נובמבר
24
תגיות
הצפרדע הגדולה – המשך (2)
7.
השמועה על הטרקסיון ה“חדש”, ועל הכוונה לערוך לרובר שיפוץ יסודי, פשטה בין חברי לעבודה ועד מהרה החל לזרום אלי מידע ממקורות שונים.
בכניסה לאשקלון, אמרו יודעי הדבר, בפרדס נטוש ומיובש, רובצת לה ניבלת טרקסיון ומחכה שמישהו יעוט עליה ויהפוך אותה לערימת חלפים.
וכך השכמתי מאד שבת אחת בבוקר, לבשתי סרבל מכונאים ולקחתי איתי את ארגז כלי העבודה הגדול, ונסעתי מבאר–שבע לאשקלון – משחר לטרף.
ובאמת, בכניסה לאשקלון, בפרדס שהפך לנדל“ן, שכב שלד סיטרואן, שמישהו כבר פירק ממנו את כל מה שהיה קל לפרק. נותרו רק הדברים הקשים, ואני עטתי עליהם בחדווה, מוצא לי הזדמנות ללמוד את רזי הסיטרואן מיד ראשונה, בלי לפגוע במכונית החיה והמתפקדת. האם זו אותה הרגשה כמו לפשוט בפעם הראשונה אישה אהובה משימלתה? בל נגזים, אבל הבה גם לא נמעיט מעוצמת ההתרגשות.
די מהר גם הבחנתי כי זו המהדורה הקלה של הרכב – לא הגדולה, כמו 80-104, אלא זו הצרה וקצרה ממנה. אמנם רוב החלקים זהים בשתי המכוניות, אבל לא כולם. בפרט לא זהות הציריות, שהן קצרות יותר במהדורה הקלה מאלו שבמהדורה הגדולה.
המנוע, המצמד, תיבת ההילוכים והדיפרנציאל מורכבים כיחידה אחת והקושי הראשון היה שחרור גלי ההינע ממנה – בלעדי זה אי אפשר להמשיך בפירוק.
החץ האדום מראה את מיקום האומים שיש לפרק.
כל גל הינע מחובר לאוגני הדיפרנציאל בארבעה ברגי 10 מ“מ. האומים שלהם מאובטחים בלוחית אבטחה הלוכדת אותם ומונעת מהם להסתובב ספונטנית. יש לכן ראשית לישר אותה ורק אז לפתוח את האומים ולדחוף לאחור את הברגים כדי שיתאפשר השיחרור. בסך הכל אלו פעולות פשוטת למדי באוויר הפתוח – אבל בשילדת המכונית לא רק שאין מקום לכלי עבודה שיגרתי כלשהו – אלא שאפילו להכניס אליו את היד קשה – ועליך להיות בעל יד מתומנת–מפרקים כדי להצליח להשחיל מפתח ברגים למקום הצר ההוא, ולהפעיל אותו.
יש אולי, במקום כלשהו בתבל, איזה מפתח בעל העיקום העשוי לדבר והמציל את המצב, חלפה מחשבה במוחי; זו היתה פגישה ראשונה עם עולם הכלים המיוחדים של הטרקסיון. כדי לטפל ברבים–רבים ממכלוליו יש צורך בכלים יעודיים, כך נוכחתי במרוצת הזמן, וכמעט בלתי אפשרי, ובוודאי לא מעשי, לטפל בהם בלעדיהם. לראשונה נתקלתי אז באחד ההבדלים הבסיסיים בין הרובר לטרקסיון: בעוד שמכוניות רובר יוצרו בסדרות קטנות, וביום עבודה לא עזבו את המפעל יותר מעשרים – שלושים מכוניות, הרי את מפעלי סיטרואן עזבו כל יום מאות רבות של מכוניות. אי לכך הורכב הרובר בעבודה ידנית, באמצעות כלים פשוטים ונפוצים, (ואולי קוטן סידרת הייצור היתה התוצאה של השימוש בכלים אלו, ולא הסיבה, ואולי, כמו במקרה הביצה והתרנגולת, אי אפשר לדעת מה קדם למה). לכן גם קל לתחזק את הרובר בבית, ולא נחוץ לשם כך הרבה יותר מכמה מפתחות פתוחים המגיעים בסט הכלים של המכונית. אבל במפעלי סיטרואן פעל קו–יצור שקיבל את השראתו מקו היצור של הנרי פורד (אנדרי סיטרואן עצמו, בן עמנו, לא היה מהנדס רכב, אלא מהנדס מכונות שהצטיין בהנדסת יצור. אחת החוויות הגדולות בחייו היה הביקור במפעלי פורד אשר בדירבורן, מישיגן, ארה“ב, בראשית שנות השלושים. שם גמלה בליבו ההחלטה ליצור את הטרקסיון, אשר בחזונו היתה מכונית מתקדמת ביצור ממוכן, ולא ידני. ההשקעות הענקיות בהקמת פס–הייצור המשוכלל כילו את קווי האשראי שעמדו לרשותו והביאו לכך שאיבד את הבעלות על המפעל שלו ומת). מכאן שרוב הכלים הדרושים לפירוק\הרכבת הטרקסיון ומכלוליו אינם מצויים בארגז הכלים של ה“מכונאי הביתי”.
באלף תחבולות עקשניות, מוצלחות יותר ומוצלחות פחות, שלא מעט מהן היו מבוססות על מכות עזות באיזמל ובפטיש 5 ק“ג – הצלחתי לפרק מהגרוטאה מנוע–תמסורת, מיתלה קדמי על כל רכיביו, מערכת היגוי, מיתלה אחורי, מערכת הפליטה וכו‘ וכו‘. למערכות החשמל כבר “דאג” מישהו לפני. אוצר חלפים יקר מפז נוסף לאוצרותי – וגם טיפת ידע, אולי פחות מטיפה, איך כל הנ“ל מורכב לו יחד.
8.
אם התרשמתם עד כה שאני נהג אחראי וזהיר – התרשמתם נכון. לא? ולראיה, המשימה הבאה, הדחופה, שקיבלתי על עצמי היתה שיפוץ מערכת הבלמים.
את מערכת הבלימה של הרובר כבר הכרתי אז היטב: “גירלינג” מכנית. בסיטרואן, לעומת זאת, מותקנת “לוקהיד” הידראולית. למזלי (?) גם ברובר 14 מודל 1936 היתה מותקנת מערכת בלמים כזאת, ובספר Rover Cars, שהיה האורים והתומים שלי באותה תקופה, מצאתי תיאור מפורט ומקיף של העבודה הדרושה. ראשית חכמה היתה להסיר את תופי הבלמים ו“נעליהם” כדי למסרם לטוביה מ“הבלם לנגב“, אשר יחרוט אותם למשטח בלימה עגול ונטול חריצים ו“כתפיים” וידביק להם רפידות חדשות.
נוהג היה אז ונשאר בידי גם כיום: אני מפרק ומשפץ את המיכלולים הרזרביים, ורק כשהם מוכנים ומושלמים מרכיב אותם במכונית. זה מונע את השבתתה לתקופה ממושכת עקב קשיים לוגיסטים ומתודיים בעת השיפוץ.
את תופי הבלמים האחוריים לא היה קושי להסיר מעל הסרן האחורי (הרזרבי). אולם את התופים הקדמיים, הענקיים (30 ס“מ), פשוט אי אפשר היה להסיר.
הציור הבא מתאר את מה שגיליתי, בעבודת בילוש איטית, על אופן חיבורם ליד–הסרן:
הקושי התחיל בשחרור אום ההידוק שלהם (חץ אדום) – בן ה 26 מ“מ. כמקובל, הוא בעל הברגה ימנית לגלגל שמאל והברגה שמאלית לגלגל ימין. אבל גם אחרי שהתאמתי לו, בקושי, מפתח גביע מתאים, והבנתי לאיזה כוון לדחוף את הידית – הוא לא זז. רק שימוש בצינור רציני כמאריך לידית מפתח–הגביע שחרר אותו לבסוף, בקול נפץ מבהיל. אלא שגם אחרי שהוסר ופינה את הדרך אי אפשר היה להסיר את תוף הבלם הקידמי, ולהפריד אותו מיד–הסרן. לא משיכה, לא מכות קלות בפטיש 5 קילו – בוודאי שלא תחנונים. בטרקסיון יד הסרן אינה רק נקודת משען פסיבית, אלא היא חלק משרשרת העברת התנועה, והיא מניעה את הגלגל ודוחפת את המכונית, ולכן המאמצים והעומס עליה גדולים בהרבה מאלו הקיימים בחלק המקביל ברובר, למשל (ראו “הרובר עובר טסט“). שלא כמקובל, לתוף הבלם שימוש נוסף: הוא גם אוגן לחיבור הגלגלים (או מה שאינג‘ינר א. מינץ קורא “טבור האופן” והנקרא בלעז hub). בצד הזכות של תכנון זה עומד המשקל המופחת, גם המשקל הכולל וגם ה“המשקל המוקפץ“, אבל כתוצאה מכך חופש קל שבקלים בין יד–הסרן לבין תוף–הבלם יביא להשחתת השניים – מצב הרה–אסון. אי–לכך יד הסרן חרוטה כקונוס זכר, ובמרכז תוף הבלם חרוט קונוס נקבה. וכשמזווגים אותם חזק זה לזה באמצעות האום שנזכר למעלה הם דבקים להם ללא הפרד, וחופש לא יתכן.
בדיעבד גם נודע לי כי הדרך הנכונה להפריד ביניהם היא באמצעות חולץ יעודי:
שזו דרך השימוש בו:
כיום לא קשה למצוא את כל המידע הדרוש, ואף את כלי העבודה המתאימים, באינטרנט. למשל כאן. אבל ב-1971 לא היה לי אפילו קצה חוט, וגם אם הייתי יודע אז על קיום החולץ הזה – לא הייתה לי אליו שום גישה. אבל הספרים בספריה, והספרים שהתחלתי לאגור על מדף משלי – כיוונו אותי לרעיון ה“חולץ“. שוב בא לעזרי רוזלס הטוב, שכנו של טוביה, “החורט לנגב” – ובכוחות משותפים אירגנו חולץ, מתוף בלם אחורי של פגר אשקלון.
תחילה הסרנו מממנו את ברגי הידוק הגלגלים,
ואז יצר רוזלס שלושה “אומי הידוק גלגל” באורך כ 8 ס“מ כל אחד, והבריז בהם את התבריג המתאים לברגי הגלגל. כך יכולנו לחבר תוף לתוף, כשביניהם חולץ סטנדרטי שאפשר להשיג בכל חנות לכלי עבודה. סיבוב בורג החולץ דוחף את “תוף–אשקלון” ימינה והוא מושך איתו את תוף–הבלם.
כשסוף סוף נחלצו ארבעת התופים וסנדלי הבלם מסרתי אותם לטוביה, ופתחתי בחיפוש גומיות חדשות למשאבות הבלמים: המרכזית וארבעת משאבות הגלגל.
אותם ניתן היה פחות או יותר להשיג בכל חנות חלפים בבאר שבע כי היו זהים לאלו שהיו בשימוש מכוניות פיג‘ו מאותה תקופה (אגב, גם הקרבורטור היה זהה). כשכל הדרוש היה בידי פירקתי את המשאבות הישנות (מאשקלון), ניקיתי אותן בזהירות ובקפדנות, ליטשתי את פנימן ואז הרכבתי אותן מחדש עם הגומיות החדשות. כשהיו כל חמש המשאבות המחודשות מוכנות חזרתי על תהליך פירוק התופים, סנדלי הבלם והמשאבות במכונית האמיתית, קצת יותר מתורגל עכשיו. אחר מילאתי שמן בלם חדש, וניקזתי את כל האוויר מהמערכת בשיטות המקובלות. נראה היה שהכל בסדר. לא ניכרו שום נזילות, ודוושת הבלם היתה גבוהה ולא ספוגית.
סוף–סוף יכולתי לצאת לנסיעת מבחן.
אבל מכיוון שלא הייתי בטוח במעשה ידי, החלטתי שלפני שאני מחזק הכל חיזוק סופי ונועל, אערוך סיבוב קטן במגרש החנייה, כדי לחוש האם אמנם באמת השתפרה הבלימה, ועד כמה. ומיד נוכחתי עד כמה שגויה הייתה החלטה זו. כשניסיתי לפנות שמאלה, במהירות אפס בערך, תוך שאני מסובב את ההגה – נשמט הגלגל הקדמי השמאלי וברח ממקומו…
כשהתאוששתי מהבהלה ומהחרפה (המכונית היתה תקועה במצב ביש זה במרכז מגרש החניה) העלאתי שוב את המכונית על מגבה, ובחנתי את כל החלקים המעורבים בדבר בחינה מדוקדקת. נראה היה שבמזל דבר לא ניזוק. חיברתי הכל מחדש, הפעם בכל הכוח שיכולתי, ועם כל הנעילות והאבטחות הרלוונטיות, ובחיל וברעדה יצאתי, לאט לאט, למבחן נוסף. סוף סוף החלו הבלמים לבלום. לאט לאט קיבלתי ביטחון, יצאתי מחוץ לבאר–שבע (הקטע מבית–הסוהר לרמת חובב היה אחד מכבישי המבחן החביבים עלי), הגברתי מהירות, מרגיש לפחות כטיס ניסוי של פנטום אם לא של חללית למאדים, בולם בעליה ובירידה, במהירות גבוהה ונמוכה, לפנים ולאחור, בהדרגה ובפתאומיות, בלימת חירום.
בינתיים, נראה היה, שגם הניתוח הצליח וגם החולה חי. כבר היה כמעט לפנות בוקר. הלכתי לישון מלא תקוות למחר.
next: http://wp.me/pXLKy-7c