26-453 חוזרת מן המתים: פרק שישים – השיפוץ הנועז בהיסטוריה.

פורסם על ידי lulisml בתאריך 5 באפריל 2012 ב-Rover 10 26-453 | 4 תגובות

פרויקט שיפוץ מתחיל תמיד בתקוות גדולות, שאילולי כן לא היה מתחיל. לרוב הוא גם מבוסס על הערכות סבירות על גודל המאמץ וההשקעה הדרושות. לעיתים קרובות מתברר כי ההערכות הללו היו אופטימיות מדי ותקלות שונות ומשונות הופכות את הפרויקט להרפתקה.

כרגע גם אנחנו נמצאים במקצה שיפורים והמתנה לחלקים חדשים. עד אז, כמה הרהורים על פרויקטי שיפוץ.

אז יש פרויקטים קשים, ויש פרוייקטים קשים נורא, ויש פרויקטים מטורפים, ויש גם בלתי אפשריים. ואם חשבתם שאתם כבר מכירים את כולם,  יתכן ומצפה לכם הפתעה. הרי היא.

Kee Bird היה אחד ה"מבצרים המעופפים" האחרונים שנבנו בסוף מלחמת העולם השניה. כן, מודל 1945. לא סתם מבצר מעופף, אלא סופר מבצר מעופף – B29. בעל ארבעה מנועי פרט וויטני בעלי 18 בוכנות כל–אחד, עם מגדש–על, המסוגלים, עם הדלק המתאים, לפתח עד 3500 כח סוס כל אחד. הוא נהנה מחידושים מפליגים לתקופתו בגובה הטיסה, מהירותה והטווח שלה – אבל גם סבל מבעיות חמורות שנפתרו רק שנים לאחר שירד מפס הייצור.

עד שהמטוס נקלט על ידי הצבא האמריקאי הסתיימה המלחמה, אבל לא עברה שנה עד שפרצה עוד מלחמה: המלחמה הקרה.

אז עבר המטוס הסבה למשימה חדשה: מטוס ביון. תאי הפצצות הוסבו למיכלי דלק ענקיים, שאיפשרו לו שהות של כ 22 שעות באויר. המטוס צויד במצלמות משוכללות ובציוד האזנה. משימתו היתה ביון פעיל מצד אחד – בעיקר מעקב אחרי נסויים סובייטיים בנשק גרעיני וזיהוי הבסיסים בו הוא מוצב – ומצד שני אימון צוותים בניווט מעל האיזור הארקטי. כאן המקום להזכיר כי אמצעי הניווט של אותם ימים, ימי טרום GPS ו"מיגדלורי הרדיו" היו פרימיטיביים לחלוטין והסתמכו בעיקר על מצפן, שעון וגרמי השמיים. הטיסות נערכו בדממת אלחוט מוחלטת. באיזור הקוטב בחדשי החורף אין שמש ופני הארץ מונוטוניים וחסרי נקודות ציון בולטות.

ב 21 לפברואר 1947 נשלח המטוס, מבסיסו באלסקה, לטיסת אימונים: המשימה היתה להגיע מעל הקוטב הצפוני בדיוק, לחזור ממנו לאורך קו האורך 70 עד לקו הרוחב 60 ושם לפנות לכיוון הבסיס ולחזור אליו.

המטוס הצליח להגיע לקוטב, אבל בדרך חזרה איבדו הנווטים את דרכם, ולא היה להם מושג היכן הם נמצאים.

בשלב מסויים נקלטה בבסיס של חיל האויר האמריקאי תולי אשר בצפון גרינלנד הודעה: נשאר לנו דלק לארבע דקות טיסה בלבד, אנחנו מנסים לנחות – ואז נותק הקשר.

הטייס הצליח להנחית את המטוס על אגם קפוא. איש מאנשי הצוות בן אחד עשר האנשים לא נפגע, אבל להבי המדחפים וחלק מההגאים התעקמו.

לא אתאר כאן את מאמצי האיתור והחילוץ של הצוות שנמשכו שבועות אחדים והסתיימו בהצלחה. הצוות השמיד את כל מכשירי ומסמכי הביון שהיו במטוס וזה הוכרז כ total loss ונמחק מהאינוונטר של חיל האוויר.

וכך נותר לו מטוס B29 בשלמותו, במשך 50 שנה, באגם קפוא בגרינלנד – שייך למוצא הישר, אם יש כזה.

ביובל השנים הללו כלו ופסו מן העולם כמעט כל הפרטים האחרים. מ4000 שיוצרו, בווריאציות שונות, נותר כיום רק אחד בכושר טיסה. והנה שם, במדבר הקרח, עומד לו פרט כמעט שלם, שכמעט לא היה בשמוש – ורק מחכה שמישהו יבוא לקחת אותו ולערוך פרויקט שיפוץ שלא היה כמוהו.

ומכיוון שהטבע לא סובל וואקום – נמצא האיש שיענה לאתגר, דריל גרינמייר שמו. דריל הוא טייס ניסוי וותיק ורב פעלים ובעל שיאי עולם אחדים בתחרויות טיסה, ובעל חברה קטנה ומוגבלת באמצעיה לשיפוץ מטוסים עתיקים.

ההכנות למבצע היו מסובכות במיוחד. הרעיון היה להביא את המטוס לכושר טיסה ולהטיסו עד המקום הקרוב ביותר בו יוכל לעבור שיקום מקיף. כאן המקום לציין כי מבצעי חילוץ של מטוסים עתיקים שנלכדו בשלגי גרינלנד כבר בוצעו לפני כן, אולם אז היה מדובר במטוסים קטנים יחסית, שפורקו לחלקים, נלקחו מהמקום והובאו למקום בו תנאי העבודה סבירים, ואז שופצו. ב B29 הענק לא בא הדבר בחשבון.

אבל לשם הבאת המטוס לכושר טיסה:

צריך היה לארגן צוות אנשים הבקיא ואוהב מכונאות מטוסים עתיקים מצד אחד, והמוכן לעשות זאת בתנאי קוטב מצד שני.

צריך היה להכין רשימת כלי עבודה ומכשירים – ומכיוון שמדובר במנועי ענק ויתר חלקים אדירי ממדים, ובהכשרת מסלול המראה, כללה הרשימה הזאת גם מנוף ובולדוזר (שישמש בעת הצורך כמלגזה).

צריך היה להכין רשימת חלפים הדרושים להבאת המטוס לכושר טיסה. אי אפשר היה להרשות חסרון של אפילו אום או דיסקת אבטחה מרשימה זאת, כי במקום ההוא אי אפשר לקפוץ למחסן או לחנות החלפים הקרובה כדי להביאם. אבל הקושי העיקרי היה איתור החלקים העתיקים והנדירים ורכישתם.

צריך היה למצוא כלי תחבורה מתאים שיוכל לשאת את הציוד והצוות, להגיע למקום וגם לחזור ממנו בשלום.

צריך היה לאתר את כל הספרות הטכנית הרלוונטית ולהיות בקי בה – כי רק חודשיים בשנה, מאמצע יוני ועד אמצע אוגוסט קיימים תנאי מזג אוויר במקום המאפשרים עבודה והמראה, ובזמן הזה כל דקה חייבת להיות פרודוקטיבית.

וכמובן, היה נחוץ תקציב מספיק, ומספיק גדול.

דריל הצליח להתגבר על כל הדרישות המקדמיות הללו – הוא הכיר והיה מוכר על ידי כל המי ומי בשטח, דלתות נפתחו בפניו והוא זכה לעזרה של חיל האויר האמריקאי. אבל העבודה מומנה מכיסו שנמתח כמעט עד גבול יכולתו.

ככלי תחבורה נבחר מטוס תובלה עתיק כשלעצמו, "קריבו" דגם 1962, תוצרת דה–הבילנד הקנדית. מטוס זה, שהקדים את ה"הרקולס" כמטוס תובלה המסוגל להמריא ממסלולים קצרים, שופץ גם הוא בידי דריל וחבורתו. מטוס קשוח שגם מסוגל לשאת את המטען שנזכר למעלה, וגם לנחות ולהמריא במסלולים קצרים ומשובשים מאד. ואף על פי כן, מטוס עתיק, מטוס אספנות, וכל טיסה, נחיתה והמראה בו היו הימור על החיים ועל המוות.

הצוות של דריל יצא למקום בקיץ 1995, והביא עימו בין היתר ארבעה מנועים משופצים, ארבעה מדחפים חדשים, צמיגים חדשים, וחומרים לחידוש כנפוני ההיגוי – המינימום הדרוש להמראה אל שדה התעופה הקרוב ביותר (תולי, כ 400 ק"מ), וכמובן בולדוזר, מנוף, כלי עבודה וכל השאר.

איני רוצה לשבור את ליבכם לכן לא אספר מה קרה. תוכלו לראות זאת או בסרט הקצר הבא: