ההגה של 26-069.

פורסם על ידי lulisml בתאריך 30 ביוני 2012 ב-1 Rover 10 26-069, Rover 10 26-453 | 2 תגובות

א.

שלשה יצרני תיבות הגה התחרו על שוק יצרני הרכב האנגלי בשנות השלושים והארבעים: בורמן–דוגלס, בישוף ומרלס. בורמן–דוגלס היה היוקרתי שביניהם, אם כי גם מכוניות עממיות צוידו בו. אבל המשותף לכל שלושת הסוגים היה היותם גרועים וקצרי חיים.

הרי תיאור של ההגה מתוצרת בורמן-דוגלס ורשימת משתמשיו כפי שהוא מופיע באתר של מורגן :

It has a recirculating worm and nut design, the precursor of the recirculating ball. It was fitted to pre- and post-war vehicles, Armstrong Siddeley, the Ford Eight, the Ford Prefect, the Bedford CA, Alfas, Volkswagons, Austin Healey Daimler, Ford, Lanchester, Hillman, Humber, Lea Francis, Rovers, Singers, the S.S., Standard, Talbot, Triumph, Vauxhall and, of course, Morgans. In its day, the Burman Douglas box was considered aquality part in a model specification (but that was not saying much!).

לתמהוני התברר לי כי גם אלפא–רומיאו ציידה בו רבים ממוצריה (וזה ממש מוזר).

השם בורמן–דוגלס נשמע כמו שיתוף פעולה בריטי גרמני, אבל הוא לא. בורמן ובניו היה מפעל מתכת בעיר בירמינגהם, ודוגלס היה בעל הפטנט על תיכנון ההגה. GB 361204 (US 1893764) "Improvements in or Relating to Steering Gear    

ומוסיף האתר של מורגן:

The patent for it (GB 361204) was filed on 16 September 1931 and published in January 1933. That’s 9 years after the steering box Morgan adopted later! The Burman-Douglas is the more sophisticated and complex design,…“The Burman-Douglas steering gear … is looked upon by experts as being one of the most perfect types of steering gear in existence. As an outstanding indication of its efficiency, it may be quoted that it was the steering gear used by Sir Malcolm Campbell in his “Bluebird” when he established the world’s land record of over 300 miles per hour.

על הלקוחות נמנו יצרנים רבים החל בפורד וכלה במורגן. צוידו בו כלי רכב כבדים ומפוארים כארמסטונג סידלי, SS והמבר, אבל גם משאיות מסוג בדפורד ודניס, וכמובן רובר ולנד-רובר.

ב.

מנגנון ההגה של רובר מסדרה P2 הוא פשוט בתכלית, ובכל זאת, ואולי בגלל זה, קשה ויקר לאחזקה. התמונה הבאה מראה ,תיאור עקרוני שלו:

גלגל ההגה מסובב את מוט–ההגה (2) המסתיים בבורג חלזוני (warm) (4). על החילזון מורכב אום הנע מעלה מטה כשגלגל ההגה מסובב בכוון השעון או נגדו. האום מושך (או דוחף) איתו את זרוע ההינע (3) אליה מחובר הדחיף (23) המסובב את הגלגלים ימינה או שמאלה.

בקצהו העליון של עמוד ההגה נמצא מיסב כדוריות (1) הקובע את הנקודה העליונה של ציר הסיבוב של מוט–ההגה (קו ישר עובר בין שתי נקודות). הנקודה השניה נמצאת בתחתית עמוד ההגה, והיא אינה בדיוק נקודה: זה האום הראשי (4)! על האום הזה, החרוט במקורו מגוש גדול (ויקר מאד) של ארד נקבובי (porosive bronze) למלא שלוש דרישות בבת–אחת: להתאים לתבריג החילזוני שבמרכזו עם אפס חופש (וכמובן, שציר מרכז התבריג יתלכד עם ציר מרכז האום); לנוע בחופשיות כבוכנה בתיבת ההגה ועם אפס חופש לעומתה; להניע את התפוח של זרוע–ההינע (5) באפס חופש.

הסיבה שהאום הזה עשוי מארד נקבובי היא מקדם החיכוך הנמוך האמור להתקבל מכך. מקדם החיכוך בין חלקים מושחזים מאותה מתכת (במקרה הנידון – פלדה) גבוה בהרבה מאשר מקדם החיכוך בין פלדה למתכת אחרת, ונמוך מאד בין פלדה לארד. ומכיון שהארד נקבובי הוא מתנהג כספוג, במקרה הנידון כספוג רווי בשמן – וזה אף תורם להפחתה נוספת בחיכוך. בין מתכות זהות, לעומת זאת, לא רק שהחיכוך גבוה, אלא הן אף נוטות "להיתפס" זו בזו – גרעין של תסריט אימים כשמדובר בהגה.

רובר טענו (בספר המשתמש) כי באחזקה נאותה יהיה הבלאי באום הזה מזערי. היצרן, בורמן–דוגלאס ערכו מדידות מהן עלה כי השחיקה באום היתה זניחה גם אחרי 10000 סיבובים מקצה–לקצה של גלגל ההגה, תחת עומס.

יתכן וזה באמת המצב בתנאים אידאלים. “בתנאי הארץ", על כל פנים, ניכרה באום הזה שחיקה רצינית בכל אחת מהתכונות הנדרשות לעיל, אחרי תקופת שימוש לא ארוכה במיוחד. תרמו לכך לא במעט דליפות השמן שתיבת ההגה הזו היתה מפורסמת בהן. ללא שמן היו השחיקה והבלאי מהירים. אבל גם דרך הוספת השמן לא תרמה רבות לאריכות החיים. צריך היה לפתוח פקק שהגישה קשה אליו, ולמזוג לאט–לאט שמן צמיג (90) לפתחו. הרבה פעמים היתה זו ההזדמנות לאבק, חול ושאר מזהמים לחדור פנימה ולהאיץ את השחיקה. גם חלודה שנוצרה בחלקו הפנימי של עמוד ההגה נשרה לתוך השמן והפכה אותו לחומר שחיקה במקום חומר סיכה.

שלוש נקודות השחיקה העיקריות היו:

א. התבריג (על האום והחילזון גם יחד) (A).

ב. היקף האום (המשמש כבוכנה) ופנים תיבת ההגה (המשמש כצילינדר) (B).

ג. “תפוח" גל ההנע (5) והטבעת המחוסמת המשוקעת באום, בתוכה הוא נע (C).

תוכלו לזהות אותם בקלות בציורים הבאים:

בנוסף נשחקו גם המכסה העליון של התיבה והתותבים בהם סב גל ההינע. נחזור אליהם בהמשך.

ג.

בתחילת שנות השבעים, דהיינו לפני כארבעים שנה, הרגשתי שהגיע הזמן לחדש את ההגה של 26-069. רובר מתירים חופש בן שני אינץ' (חמישה ס"מ) על היקף גלגל ההגה, ולא יותר – אבל ב 26-069 הוא כבר הגיע אז ל 20 ס"מ לפחות. ולא שזה הפריע במיוחד לנהיגה, למרבה הפלא, אבל הדאגה היתה הטסט השנתי (בו מעולם, בארבעים וחמש השנים שהמכונית ברשותי, לא נבדק הפרמטר הזה) או ביקורת פתע של משרד התחבורה בדרכים (מה קל מאשר לאחוז בהגה ולסובבו ימינה ושמאלה?).

התייעצתי עם כל מי שהכרתי בבאר–שבע, ובפי אף אחד מהם לא היתה עצה.

אבל לשמואל, ממוסך שמואל, רח' התבור 30 בתל–אביב, היתה עצה. בימי הזוהר של הרובר בישראל, בשנות החמישים, שנות הצנע, יצרו שמואל ואחיו דוד מגוון גדול של חלפי רובר בעצמם. לא היו אלו חלפים באיכות גבוהה, אבל בהחלט יותר טובים מלא–כלום. בין החלפים שיצקו היו אומים חילופיים לתיבת ההגה. כמו בשיפוץ מנוע, קוטרם החיצוני (“קוטר הבוכנה") היה גדול מהקוטר הנומינלי (over size) וחריץ שן התבריג היה צר מרוחבו הנומינלי. “תמרח את התבריג שעל מוט ההגה בקרבורונדום עדין" אמר שמואל "תעלה עליו את האום, ותסובב בסבלנות הלוך וחזור עד שתהיה התאמה, ולא יותר. אחרי כן תנקה היטב, ותמסור את האום ובית ההגה לחרט כדי שיוריד שבב ויתאים את הקוטר החיצוני של האום לקוטר הפנימי של בית ההגה. וזהו, החופש יבוטל".

וכך היה. את האום ה"חדש" התאמתי למוט שפורק מאחת התורמות, בהרבה עבודה, ובסבלנות הולכת ואוזלת. אחר כך מסרתי את האום ובית–ההגה לרוזלס החרט, שביצע את ההתאמה ביניהם. רוזלס התאונן על אורך מוט התיבה ועל הקושי למרכזו כראוי במחרטה, אבל ביצע את המשימה בהצלחה.

הרכבתי את ההגה מחדש – עבודה רבה מאוד – מחכה בהתרגשות לבדיקת התוצאה. החופש ירד אמנם – מעשרים ס"מ על היקף ההגה לשמונה, ועדיין נשאר הרבה, הרבה יותר מן המותר.

NEXT: http://wp.me/pXLKy-Vi