החלפת ראש – רובר 10 1946.

פורסם על ידי lulisml בתאריך 2 במרץ 2013 ב-1 Rover 10 26-069 | השארת תגובה

ב-26-069 נמצא דרך קבע שעון–ואקום המחובר לסעפת היניקה. מבט חפוז בו מספיק בדרך כלל לברור מצב המנוע: בהילוך סרק צריך המחוג להמצא יציב במרכז התחום הירוק (דהיינו כ-500 מיליבר מתחת ללחץ האטמוספרי). כך היה המצב, ללא שינוי ניכר לעין, במשך שנים רבות.

Vacuum gauge is a very usfool tool for engine diagnosing

והנה, לפני שבועות אחדים, חלה ירידה בוואקום. לא נוראית, אבל כזו שגלשה מתחת לקו הירוק ואל תוך האדום. לא חשתי בירידה משמעותית בסחיבה או בהתנהגות המכונית – אבל ידעתי שהמכשיר אינו מכזב.

כשהשתפר מזג האוויר וניתן היה לעבוד על המכונית ניגשתי לבדיקה וכוון. לא מצאתי פגם בכוון השסתומים, המפלג או הקרבורטור. התנעתי, איפוא, את המנוע וקיצרתי בזה אחר זה, באמצעות מברג מבודד היטב, את המצתים (פלאגים). קיצור של המצתים של צילנדר 2, 3, ו4 הביא לירידה משמעותית במהירות הסיבוב של המנוע – אבל קיצור הפלאג של צילינדר מס‘ 1 לא גרם לכל שינוי. הנה יש לנו חשוד, נאנחתי. השלב הבא היה מדידת דחיסה (קומפרסיה). ואכן – אשר יגורתי בא: בעוד שהקומפרסיה בצילינדרים 2, 3, ו 4 היתה כ 110 בכל אחד, הרי שבצילינדר מס‘ 1 היא היתה 30 בלבד.

אין איפוא מנוס, ויש להחליף ראש. ומדוע אני מציין להחליף, ולא לשפץ? כי על המדף נמצאים להם ראשים משופצים ומוכנים למקרה מעין זה, במסגרת המדיניות “רובר לא עוצר בעליה“.

אחד מהם הכנתי כבר לפני 14 שנה, או יותר – איני זוכר. הוא לא עבר שיפוץ יסודי באותה פעם אלא תיקון שגרתי בלבד, אחרי שנים אחדות של עבודה – כלומר השחזת תושבות (“שלייף סופפים“). שיפוץ יסודי עבר לפני כן, לפני כ 25 שנה, ואז הושחז משטחו התחתון והוכנסו בו תושבות שסתומים המסוגלות להתמודד עם דלק נטול עופרת. גם שסתומי הפליטה הוחלפו אז משסתומי רובר המקוריים לשסתומי סטילייט מחוזקים. בפעם ההיא גם הוחלפו מובילי השסתומים ונבחרו קפיצים המתאימים למפרט רובר:

Water ways that are easily cloged

אחרי כן נמרח הראש הנ“ל בשכבה עבה של גריז, נעטף בניילון, והונח על המדף. הוא אף זכה לנסוע במצבו זה מצד אחד של האוקינוס האטלנטי לצידו השני ובחזרה – עם כל אחיו חלפי הרובר. והנה הגיע יומו. כך הוא נראה כשהוצא מן הניילון:

והטיפול הראשון שקיבל היה ניקוי יסודי מהגריז, בפרט במעברי המים. שימו לב למעברים המסומנים בחיצים: אלו הם רוב המעברים בין בלוק המנוע והראש (וממנו לרדיאטור) – 8 במספר. הם מיועדים ליצור סילון מים המותז על מובילי שסתומי הפליטה, לקירור משופר שלהם! רובר היו גאים מאד בפרט זה בתכנון ראש המנוע.

אבל מצד שני אלו הם מעברים צרים מאד, כ 3 מ“מ קוטרם. לפני שהיה מקובל להשתמש במים מטופלים לקירור מנוע, נהגו בארץ להשתמש ב“מי–ברז“. מים אלו מכילים כמויות נדיבות של יוני סידן ומגנזיום השוקעים כאבנית (קרבונט הסידן או המגנזיום) ברגע שהמים מתחממים. האבנית לא רק פוגמת במעבר החום בין דפנות הראש והבלוק והמים, אלא סותמת את המעברים הדקיקים הלכה למעשה – והלך על המנוע והראש. לכן חיוני, הכרחי, להשתמש במנועי הרובר הישנים אך ורק במים מטופלים נטולי יונים – וכמובן לנקות היטב היטב את מעברי המים משאריות אבנית וחלודה ושאר סתימות ולוודא שהם מוכנים למילוי שליחותם.

הבדיקה השניה היתה מצב נועלי השסתומים (cotters).

valves cotters

כאמור, השסתומים אינם שסתומי רובר מקוריים אלא שסתומים חדישים יותר שעברו התאמה. יש להבטיח שגובה הנועל יתאים לגובה ההצרה בעמוד השסתום, אחרת לא “ישב” השסתום באופן נכון ובטוח במקומו. מתוך המלאי שבידי נבחרו המתאימים וגם שויפו להתאמה מדוייקת.

לשסתום עצמו, אף כי הוא משומש, מספיק “בשר” להמשך שרות. כאמור, הוא הושחז מחדש והותאם לתושבת שלו (הקיצונית מימין):

High temperature valve seat compatible with unleaded petrol

שימו לב לכך שהתושבת היא בגובה בסיס תא השריפה, ולא שקועה בתוכו כפי שקורה לעיתים בתושבות שסתומים שעברו השחזות חוזרות ונשנות, מה שיבטיח זרימת תערובת וגזי פליטה במינימום הפרעה.

עכשיו, כשיש בידינו ראש מוכן להרכבה, ניתן היה להתחיל במלאכה.

ראשית יש לרוקן את כל המים מהמנוע, על ידי פתיחת שני ברזים: הברז שבתחתית הרדיאטור, והברז בבלוק, ואחרי כן להסיר את מכסי המנוע: העליון ושני הצדדיים.

מכאן אפשר להמשיך באופנים שונים, ואני בחרתי להמשיך ב“שיטת שמואל“, שלמדתי משמואל שבילי ז“ל, בעליו של מוסך שמואל המיתולוגי. שיטה זו שונה מההוראות הרשמיות של חברת רובר ומועדון ה RSR.

מודעה בעיתון “דבר” משנת 1957.

על פי שמואל לפירוק הראש יש להקדים צעדים אחדים:

ראשית לשחרר את הסעפת, לדחוף אותה עד הכנף הימנית ולקשרה אליה באמצעות חוט ברזל:

Preperations for head removal

שנית להסיר את החגורה כדי לא ללחוץ על משאבת המים;

שלישית לשחרר את ארבעת הברגים המחברים את משאבת המים אל ראש המנוע ולדחוף את המשאבה קרוב ככל האפשר לרדיאטור.

רביעית להתיר את חיבור הבנג‘ו של צינור השמן לראש

Carfully remove the oil banjo

וחמישית, וחשוב מאד, לכרוך חוט ברזל סביב שני חלקי הפסנתר:

Tie the rocker shaft with wire so that it would not fall apart

הפסנתר ברובר עשוי מתריסר חלקים שונים זה מזה, ומלמעלה משלושים פריטים שונים בסך הכל.

The rocker shaft includes 30 different parts

בלעדי קשירה זו ישתחררו ארבעת הקפיצים, הפסנתר יתפרק לגורמים שיפוצו לכל עבר, והרכבתו מחדש היא פתרון פזל היכול להימשך שעות רבות.

עכשיו ניתן לשחרר את את הברגים המהדקים את הפסנתר ולהסיר אותו. רק אז מתגלים הברגים המהדקים את הראש לבלוק וניתן לשחרר גם אותם, ולהסיר את הראש מעל הבלוק על ידי הרמה זהירה.

ועל מה שמצאנו שם, ועל איך הורכב הראש “חדש” במקומו – בפעם הבאה.

A burned valve

continue:  http://wp.me/pXLKy-1ri