מאי
08
תגיות
שפוץ פסנתר שסתומים ברובר P2 ב'.
הגיע הזמן להרכיב את הפסנתר החדש במכונית ובחרתי להרכיבו ב 26-069 שזכתה לראש חדש לא מכבר.
עם ראש חדש מגיע לה גם פסנתר חדש. לא?
המנוע של 26-069 שופץ לפני 14 שנים, אך נצבע לפני יותר מחמישים שנה, כך שחיצוניותו מטעה במקצת. הוא פחות מוזנח ממה שהתמונה מספרת.
ראשית יש להסיר את מסנן האויר ואת ברגי ההידוק של מכסה המנוע
Rockers cover
עכשיו ניתן להסיר את המכסה ומתגלה הפסנתר הישן:
Old rocker shaft
שימו לב לכך שחלק מאומי הנעילה של המנענעים נמצאים מתחת למנענע ולא מעליו. בראש הזה בוצעו שינויים בתא השרפה, בין היתר כדי להתאים אותו לדלק נטול עופרת. כתוצאה מכך "גג" תא השריפה נמצא קרוב יותר לצילינדרים. כש"גג" תא השרפה, בו נמצאות תושבות השסתומים יורד, יורדים איתו גם הקפיצים וכתוצאה מכך מוטות הדחיפה (push rods) נעשים קצרים מדי, ובקצה ברגי הכיוון של שסתומי הפליטה של צילינדרים מס' 1 ו2 לא נותרו מספיק כריכות תקינות כדי להדק את האום. הפסנתר החדש אמור לפתור, בין היתר, גם בעיה זו.
השלב הבא הוא קשירת כל קבוצת מנענעים בחוט ברזל כדי שלא יתפזרו עם הוצאת הפסנתר ממקומו.
The rockers are tied up to keep them in their position
והרי הוא, הפסנתר הישן, בחוץ:
The old rocker shaft is out
רואים את ה o-ring בקצהו השמאלי? עוד עליו בהמשך.
עכשיו הכנסתי את הפסנתר החדש בזריזות למקומו והדקתי כנדרש את הברגים. הגיע הזמן לכוון שסתומים:
The new shaft is in
הפרוצדורה תוארה בפירוט באחד הקישורים שלמעלה ולא אחזור עליה שוב. יחי המכוניות עם מנואלה!
Benefits of a starting handle
בתום הכיוון הוחזר מכסה השסתומים זמנית למקומו, המכונית הותנעה ופעלה בסרק עד שהגיעה לטמפרטורת עבודה, ואז ביצעתי חיזוק ברגים וחזרתי על פעולת הכוון. עם סיומה הגיע הזמן לסגור היטב את מכסה השסתומים, להחזיר את מסנן האויר למקומו ולכוון מחדש את פעולת הסרק של הקרבורטור. ידידי הוותיק, מד הואקום אישר כי המנוע נמצא במיטבו.
מזה זמן רב נשמע מהמנוע הזה "קליק" ממערכת השסתומים. כוון שסתומים זהיר וקפדני לא מנע אותו. אחת הסיבות שהניעו אותי להחליף את הפסנתר היתה החשד כי חופש גדול מדי בו הוא הגורם ל"קליק".
כדי לבצע בדיקה אוביקטיבית הקלטתי את פעולת המנוע לפני החלפת הפסנתר ואחריה, וניתחתי את פסי הקול בעזרת התוכנה audacity היוצרת גרף של עוצמת הקול כפונקציה של הזמן. כך זה נראה לפני:
Engine sound track before
וכך אחרי:
And after
וקל לראות כי לא חל שיפור במצב. הנקישות מתרחשות אחת ל 0.05 שניה, דהיינו בתדר 20 הרץ, המתאים ל 1200 סל"ד. למנוע 4 בוכנות, אבל קצב השסתומים הוא חצי מכך, כלומר במהירות סבוב של 600 סל"ד (מהירות הסרק הנורמלית של הרובר) זה קצב הנקישות הצפוי – והנקישות מגיעות אם כן מכל השסתומים גם יחד.
אם זה המצב – והפסנתר וכיוון השסתומים תקינים – במי נותר לחשוד? קבוצת החשודים הבאה שלי היא מרימי השסתומים. בחלק ממנועי הרובר הישנים שפירקתי הם היו במצב זוועתי, ואלה חלקים שבמקור עברו התאמה אינדיבידואלית למקומם.
כך נראה אחד מהם:
A marked up tappet
המכונאי הטוב שטיפל במנוע הזה בשעתו, בידעו כי כל אחד ואחד ממרימי השסתומים הללו עבר התאמה ידנית למקומו סימן אותו בחמישה חריצים: מתאים לשסתום מס' 5. וכך הוא נראה מהצד
Side view
סימני השחיקה נראים בו בבירור. ואם הוא חופשי בקדח בו הוא נתון, מעל גל–הזיזים – הוא ישמיע קליק עם כל תזוזה. בחלקו התחתון, זה שבא במגע עם גל הזיזים – הוא גמור:
Bottom view of a "finished" tappet
מה שאומר שמרימי השסתומים עשויים להיות מקור הרעש וטעונים בדיקה. אבל בכל מקרה, טפול במרימים הללו דורש פירוק מוחלט של המנוע, וזה כרגע לא יערך.
נותר עדיין לפרק את הפסנתר הישן ולבדוק את מצבו – וכאן ציפתה לי הפתעה. הפסנתר הזה שופץ בשנת 1989, בשיפוץ לפני הקודם של המנוע. והוא נראה טוב.
The old rocker shaft had been hard chrome coated back in 1989 – still looking good
השחיקה המרבית שנמדדה בו היתה 0.07 מ"מ (לעומת כ 1 מ"מ בפסנתר "החדש" לפני שיפוצו).
בחינה זהירה שלו העלתה בי זכרונות עמומים. מיהרתי ל"המשפץ" כדי שיבדקו והם אישרו. אכן, ציר הפסנתר הזה עבר בזמנו ציפוי כרום קשה. יותר מכך, הכנסנו בו אז שיפורים: o-ring בקצותיו, לשיפור אטימת השמן שלו:
O-ring to seal the rocker shaft
שיכולה להיות בעייתית בלעדיו. אין ספק שציפוי הכרום הוכיח את עצמו כהשקעה מצויינת לטווח ארוך.
אבל לפני עשרים וחמש שנה לא כתבתי בלוג – והנה נשכח ממני הדבר לחלוטין, וחבל.
מצבו המעולה של הפסנתר הישן מסביר גם מדוע לא השפיעה הרכבת הפסנתר החדש על רעשי המנוע.
אבל שיפוצו של הפסנתר הישן והחזרתו למצב חדש תהיה פעולה פשוטה יחסית, והוא ישמר למנוע הבא בתור.