אפריל
01
תגיות
רובר 10: שיפוץ מנוע א’.
אני פותח בפרויקט חדש; שיפוץ מנוע רזרבי לרובר. וזה לא רק שיפוץ, זו גם סגירת מעגל.
6110704 הוא המנוע המקורי של 26-069, המנוע שהניע אותו עד שנת 1969. ב-22 השנים הללו היה בטיפולו של מוסך שמואל וכמו בשיר המעיל הידוע – כל שנה היה יותר יפה אפילו…
עד שהגעתי אני, בשנת 1968, ובמשך שנה שלמה העמדתי את הרובר במבחנים אכזריים שכללו העפלה לחרמון וירידה לעין גדי, מסע דו-שבועי מבאר-שבע לדגניה, ואפילו דהירה בדיונות וקיפוץ על ואדיות. אבל לא רק זה. גם את לימודי המכונאות הבסיסית שלי ערכתי על גבו השחוח. ואם פרץ הלץ מהשיר הנ”ל התעלל במעיל “ובאותו היום בשתיים הוא קרע את השוליים, ובשעה חמש בערך חור גדול נקב בברך, וברגע האחרון הביאו בלי צווארון, וסידר בו חור מול חור, מפנים ומאחור” – הרי גורלו של הרובר תחת ידי לא היה טוב מזה. ויום קיץ חם אחד, יום שישי בו חוזרים לבית ההורים, ובעודי נוסע מבאר שבע לרחובות, בסביבות בית-קמה בערך, שמתי לב לכך שיורד גשם. יורד גשם? גשם משמי הקיץ הצחים, הלבנים כמעט מרוב חום, תחת השמש המלובנת? אינסטיקטיבית הפעלתי את המגבים ולאט לאט חדרה למוחי ההכרה שמשהו כאן לא בסדר, לגמרי.
ואז ראיתי שבעצם טיפות המים המכסות את החלון מגיחות בסילון ממכסה הרדיאטור שבחרטום המכונית. מערכת הקירור של הרובר היא מערכת פתוחה, ופתח מילוי המים הוא עילי, מעל מכסה המנוע, בניגוד לפתחי המילוי המודרניים, שהם תמיד תחת מכסה המנוע.
- Rover P2 has an open, non-pressurized cooling system. If it rains under a clear sky – your engine is in trouble
החץ מצביע על פתח המילוי (והמכסה שלו אינו פקק לחץ!).
מה קורה כאן? מד הטמפרטורה לא הצביע על טמפרטורה גבוהה במיוחד, בוודאי לא כזאת שבה המנוע רותח. עצרתי בצד הדרך והקילוח פסק. חזרתי למכונית, מעודד ומלא תקווה, לחצתי על דוושת הגאז – והקילוח חזר! ואז חדרה למוחי ההבנה שגזי השריפה מהמנוע חודרים למימי הקירור, ומעיפים אותם החוצה דרך פתח המילוי ישר על החלון הקדמי. עצרתי בתחנת הדלק הראשונה שנקרתה על דרכי וראיתי כי הרדיאטור מתרוקן והולך. מילאתי מים והגשם גבר. כך נסעתי מתחנת דלק לתחנת דלק, מוסיף מים, מצפה לרע אבל גם מייחל לנס.
כשהגעתי לרחובות והחנתי את הרובר תחת התות הסתבר לי כי אכן נס כלשהו אמנם התרחש: בניגוד להרגלו, “לאכול” חצי קילו שמן כל מאה קילומטר – נוסף הפעם שמן לרובר, ואגן השמן אפילו עלה על גדותיו ונזל לכל עבר. אבל השמן היה עכור, לבנבן, ולא היה צריך להיות כימאי דגול כדי להבין כי זו אמולסיה של מים ושמן, ולא היה צריך להיות מכונאי דגול כדי להבין כי אטם (פקונג) הראש נפרץ, או נשרף, או שברגי הראש סתם התרופפו להם, ועכשיו אין הפרדה טובה לא בין גזי השריפה ומי הקירור, ולא בין מי הקירור ושמן המנוע.
מה עושים? להזמין גרר ולגרור את המכונית לשמואל? באותם ימים פתרון כזה היה מעל האופק הכלכלי שלי.
ביום ראשון חזרתי באוטובוס לעבודה ושם התיעצתי עם כל מי שאפשר, וגם רצתי לספריה, כי במדור מכניקה (mechanics בלעז), בין ספרי מכניקת הקוונטים ומכניקה סטטיסטית ומכניקה אנליטית לרוב, היו גם ספרי מכונאות רכב אחדים. הסימפטומים הללו היו ידועים בהם מאד והסיבות להם הלכו מן הקל אל הכבד וממנו אל האיום והנורא. “נסה ראשית להדק את ברגי הראש” היה כתוב שם, ואילן, המכונאי הראשי, המומחה הגדול לאלפא רומיאו, אפילו השאיל לי “מפתח דינמומטר”, מהסוג הנשבר כשמגיעים למומנט הרצוי. בספרות הרובר הדלה שהיתה בידי באותה עת לא היה זכר לא לסדר סגירת ברגי הראש וגם לא למומנט הדרוש לסגירתם, אם כי הספרים בספריה גרסו שהכרח לדעת נתונים אלה לפני שמחזקים ראש. “תשים 80” יעץ אילן.
מלא תקווה חזרתי לרחובות וניגשתי למלאכה.
כיוונתי את המפתח ל 80 (ליברה\פיט) והתחלתי לחזק את הבורג הראשון שעלה בדעתי, מצפה שהמפתח “ישבר”. ובאמת נשמע קליק – אבל לא מהמפתח: דווקא הבורג הוא שנשבר. לרגע נשארתי המום. זהו? הלך הרובר?
ואולי חיזוק שכניו יציל את המצב? ניסיתי את השכן הראשון. הבורג התחזק, התחזק, התחזק – ואז בבת אחת נחלש, והתחיל להסתובב “על ריק”. משכתי אותו החוצה ומצאתי את שרידי התבריג כרוכים עליו.
כאב ובושה, כרוכים יחדיו, ירדו עלי. איומים. הלוך הלך הרובר – חיה רעה טרפתהו, והחיה הזאת היא אני.
אחרי שהתאוששתי קצת, טלפנתי לשמואל וסיפרתי לו מה קרה ומה עשיתי. התוודתי על חטאי. ושמואל היה מאד רחב-לב, ואפילו נשמע עליז במקצת, והורה לי לפרק את הראש כולו מעל המנוע, ולהביא אותו אליו. הוא, שמואל, יערוך לו בדיקת לחץ כדי לוודא שאינו סדוק או מפוצץ, יישר אותו אם התעוות, וגם יעשה לו “שלייף סופפים”. “את הבורג השבור תוכל להוציא בלי בעיות עם ‘פלייר-פטנט’ “ אמר שמואל, “ועם היתר כבר אדריך בדיוק מה לעשות. אל תדאג.”
וכך היה. פירקתי את הראש, מציץ בפעם הראשונה אל חובו הנוצץ של המנוע. הוצאתי את זנב הבורג השבור. ואז העמסתי את הראש (25 ק”ג של ברזל אנגלי משובח) על כתפי והלכתי איתו לתחנת אגד. בתל אביב לקחתי קו 4 וכך הגעתי אל שמואל, כשהראש על כתפי.
“עוד לא ראיתי ראש של רובר מפוצץ” אמר לי שמואל, מרגיע כמו אבא טוב “אין לך מה לדאוג”. שמואל גם אמר שאילו היה מדובר באוטו חדש שעוד עתידו לפניו היה ממליץ לי להרכיב הלי-קויל בהברגות המקולקלות, אבל מאחר ומדובר במכונית בסוף דרכה, במכונית שאוטוטו תתפגר, מה שנעשה יהיה פשוט להבריז הברגה חדשה בקוטר יותר גדול ולהשתמש בבורג מתאים לה. כן, זה היה לפני 45 שנים.
עד שהראש יחזור מהבדיקות, ההשחזה והשלייף, הלכתי לשאול בעצתו של חוניו, המכונאי הראשי הבלונדיני של שמואל, איך מומלץ לסגור ראש של רובר. “מה המומנט הדרוש?” שאלתי. חוניו הביט עלי מלמעלה למטה, ומלמטה למעלה, שלוש פעמים, כמו זואולוג שגילה חרק נדיר. “ברגש” אמר, כשהוא מכווץ את זרועו ומנפח שריר, “ברגש”.
הראש עבר את כל הבדיקות בהצלחה. שמואל צייד אותי באטם חדש וציווה עלי גם לקנות ברגי ראש חדשים. “לא ברגים שעשו להם את ההברגה עם מחרוקת!” אמר “אלא ברגים שעשו במחרטה.” כך נראה ראש בורג-ראש מקורי של רובר P2:
- Original Newton special (high tensile) head bolt – 4″, 3/8 BSF – hard to get
וסימני החריטה אמנם ניכרים בו. מידת המשושה היא 3/8 BSF וכזה הוא גם התבריג.
כיום אני יודע שהברגים אליהם התכוון שמואל הם ברגי high tensile. בחנות אליה הפנה אותי שמואל אמנם היו הברגים אליהם התכוון (אז עוד ניתן היה להשיג ברגי BSF בחנויות בארץ) אבל המשושה שלהם היה 1/2 UNF:
- High tensile BSF bolt, still available in stores in 1969 – but UNF hexagon, though
והסימן הזה שעליהם, שלושת הקווים ב 120 מעלות הוא הסימן של ברגי high tensile.
(ברגים כאלה ( high tensile עם תבריג BSF 3/8) קשה מאד להשיג אותם כיום. מייק קולדרי מוכר אותם במחיר של כ 4 פאונד האחד.)
שמואל גם ציווה עלי למרוח את האטם יפה-יפה ב”שרלק” (דהיינו Permatex® Indian Head® Gasket Shellac Compound)
ולסגור את הברגים בתנועה ספירלית ממהמרכז החוצה.
שוב עשיתי את כל הדרך ממוסך שמואל עד לבית הורי ברחובות באוטובוסים וברגל, כשראש המנוע הכבד על כתפי. הברזתי, בחיל ורעדה, את התבריגים הפגומים בבלוק עם מברז 7/16 UNF. וכך נוסף עוד בורג, מסוג שונה, לארסנל:
- Shmuel, of Tel Aviv Rover garage had decided that the crumbling car is not worthy of expensive bolts, and taped the perished threads with O.S UNF bolts
וברגע האחרון, לפני שמתרחש בזיון נוסף, תפסתי ששני הברגים החדשים, בקוטר 7/16 אינץ’ לא יעברו דרך החורים המיועדים להם בראש. לא היה ברשותי מקדח מתאים להרחבתם, ולא הייתי עושה זאת במו ידי בכל מקרה מחשש שאחרב את הכל. מסגריה בעלת הציוד המתאים הייתה במרחק כשני ק”מ מבית הורי, במעלה רחוב יעקב, ושוב גררתי את עצמי לשם, עם הראש (של המנוע) על כתפי.
סוף-סוף היה הכל מוכן. לסגירת הראש היו נחוצים עכשיו שלשה גביעים: 3/8 BSF, וגם 1/2 UNF וגם 7/16 UNF, ופרט לכך גם מפתח פתוח במידה 3/8 BSF… וסגרתי את כולם ביחד וכל אחד לחוד ברגש, בחיל ורעדה.
אבל לעת-עתה הכל הסתיים בשלום. 6110704 התעורר לחיים ושוב התקיימה בו ההפרדה הנאותה בין שמן, מים וגאז. אבל לא להרבה זמן. לא ארכו הימים ורכשתי את “התורמת” הראשונה (מגנט) והחלתי בשיפוץ מנועה לשם השתלתו ב 26-069.
בינתיים חלה התדרדרות מהירה ב-6110704. אולי כי קינא באחיו המשתפץ ועומד לרשת את מקומו, ואולי מסיבות אחרות, בלתי תלויות ברגשות. כך או כך, בראשית 1969 הוצא המנוע הנ”ל מן המכונית, פורק לגורמים, ונשאר כך, בצד, עד עצם היום הזה:
- The engine had been put into deep freeze for 44 years
חדי העין יוכלו לראות את המספר שלו מוטבע בו, מעל תפס המנוע הימני:
- R6110704
כך היה עד היום – אבל בקרוב עומד הכל להשתנות. ועל כך – בפעם הבאה.
המשך יבוא.
בהצלחה, תחזקנה ידיך! ממשה.
הו, מתחיל להיות מרתק 🙂