יוני
24
תגיות
צמה חדשה לרובר הירוק – ז’.
הלוח המשופץ והחגיגי כבר במכונית. המדיד המשולב לחץ שמן\ טמפרטורת מנוע הורכב גם הוא, בזהירות המתבקשת, והגיע הזמן לחבר את הצמה החדשה לצרכנים השונים במכונית.
פעולה זו כבר תיארתי בפרוטרוט ולא אחזור על כך, אלא אתמקד בהבדלים ובשיטת הבדיקה.
ראשית, מאז חיבור הצמה ב 26-453 נוספו לארגז הכלים הפריטים הדרושים לעבודה נוחה עם bullets: לחצן הלוחץ את
ה-bullet למוליך,
ודחסן הדוחס שני bullets למבודד המשותף שלהם.
שני כלים אלה מקלים ומזרזים מאד את העבודה. גם מלאי ה bullets הוגדל, ועד עתה – הספיק.
כמו בפעם הקודמת, לבדיקה אני משתמש בספק מחשב, ולא במצבר. מילים אחדות מדוע.
מצבר מסוגל לספק זרם בן מאות אמפרים – נניח, לצורך הדוגמה 500 אמפר. זרם זה ב 12 V מייצר הספק בן ששה קילווט – כמו ששה תנורים חשמליים, למשל. ההספק (החום) הזה מתפתח בחלקו על העומס, ובחלקו על המצבר עצמו. במקרה של קצר חלק נכבד מההספק הזה יתפתח על הצמה החדשה שכה טרחנו על חיבורה ויכול לגרום לה נזק בלתי הפיך – שלא לדבר על להעלות באש את המכונית כולה…
כמובן שאפשר (חיוני) להגן על המעגל שבבדיקה בעזרת נתיך המחובר בינו לבין המצבר – אם בוחרים להשתמש במצבר כספק הכוח לבדיקה. החסרונות בשיטה זו הם הזמן הדרוש לאבחן כי הנתיך נשרף והזמן הדרוש להחלפתו – בתנאי שנמצאים בידינו מספיק נתיכים.
אך ספק מחשב לא רק מוגן מקצר (כלומר הוא עצמו לא ינזק מקצר) אלא הוא גם מוגבל זרם – כלומר גם בקצר מוחלט לא יזרים יותר מ 20 – 30 אמפר לעומס. ציינתי לא פעם בעבר כי במקרה של קצר לא רק הצמה סובלת אלא גם המפסקים (למשל מפסק האורות הראשי או מתג ההצתה). הנזק יכול להגרם תוך שניות אחדות, וכשמדובר במכונית המתקרבת לשנתה השבעים – לך תשיג מפסקים אחרים במקומם…
הציור הבא מראה סכמטית את עקומות מתח זרם של מצבר וספק מחשב, וההבדלים ביניהם.
הזכרתי למעלה “הבדלים”. לא רק ש 26-069 (הרובר הירוק) הוא משנת יצור 1946 ו 26-453 (הרובר האדום) הוא משנת ייצור 1947 – אלא שלראשון הגה ימני ולשני הגה שמאלי והדבר גורר אחריו הבדלים שונים ומשונים במיקום הרכיבים השונים בתא המנוע, וכתוצאה מכך גם בחיווט.
אחד ההבדלים הללו קשור בנורות האזהרה והחיווי. כאלו ישנן שתיים בלוח המכשירים של רובר מסדרה P2. האחת היא “הצתה”: עם סבוב מתג ההצתה נדלקת נורית אדומה המאותתת לנהג כי הוא יכול וצריך להתניע. הנורית השניה היא, בדגמי 1947, נורית התערובת. בהתנעה מקר מושך הנהג בידית התערובת והנורית הזו נדלקת. כשהמנוע מגיע לטמפרטורת עבודה כבה הנורית והנהג יודע שעליו להחזיר את ידית התערובת למצב נורמלי (הגיון אנגלי). אבל בדגמי 1946 הנורית הזו היא בקרת הטרפיקטור!
סכמת החיווט המקורית לשנת 1946 גם מסבירה איך מתקבל חיווי זה:
המתג הנוסף – ומוליך נוסף בצמה, מס. 25 – אחראים לחיווי הזה. אבל הטרפיקטורים במכונית המדוברת אינם מצויידים במתגים המיוחדים הללו – ומעשה שהיה כך היה.
בשנת 1969 ניגשתי בפעם הראשונה ל”טסט” עם הרובר בכוחות עצמי. הייתי אז צעיר ב-45 שנים מגילי כיום, והטסטר הקשיש ממוסך “סולל בונה” בבאר-שבע התיחס אלי כאל פרחח מטופש עם טרנטה מסוכנת (המכונית היתה אז בת 24 – שווה ערך למודל 1990 כיום, אבל, האמת, מיושנת אפילו במושגי אותן שנים, עם “מעצורי שטנגות” והגה ימני), ועשה ככל יכולתו כדי להכשיל. חיפש וחיפש ולבסוף מצא: “נורית חיווי אורות גבוהים!” (אין כזו ברובר. החוק באנגליה לא דרש.) עם הזנב בין הרגליים חזרתי הביתה, התפתלתי עם רגליים בתקרה וראש ברצפה ואצבעות עמוק בפנל, והצלחתי להעביר את חיבור הנורית מהטרפיקטורים לאור הגבוה, בעזרת חוט גישור והרבה איזולירבנד. בטסט החוזר הסתתמו טענות הטסטר הרשע – אבל החיבור נשאר בצורה זו מאז ועד עתה. במשך שנים אלה היה צורך להחליף טרפיקטורים פעם ופעמיים ואולי שלוש ולא היה טעם להתעקש על כך שיכלל בהם המתג הנוסף, לחיווי – אם עדיין ניתן בכלל להשיג כאלו.
יותר מכך: הנהג של ימינו אינו מכיר טרפיקטורים וספק אם הוא מבחין בקיומם ומבין מה הם רוצים להגיד. לכן, מטעמי בטיחות (ולאו דווקא מדרישת החוק) הוספתי במקביל לטרפיקטורים מהבהבים. ובניגוד למה שסבר הבוחן מבאר-שבע – החוק אינו דורש לשנות מבנה ברכב, ולכן אין חובה לבקרת אור גבוה ברובר. החלפת הצמה היא לכן הזדמנות נאותה להחזיר את תפקוד הנורית למקורו – בקרת טרפיקטורים, אבל יש צורך לעשות זאת עם הטרפיקטורים הקיימים פלוס מהבהבים. אי לכך תכננתי מעגל חדש לבקרת טרפיקטורים העונה על כל הדרישות הללו:
באמצעות מעגל זה הטרפיקטורים יעלו יציב, המהבהבים (כולל נורית הטרפיקטור) יהבהבו, ונורית בקרת הטרפיקטורים תחווה. את המעגל הרכבתי בקופסה קטנה המסתתרת מאחורי לוח המכשירים
ועוד צעד נערך לקראת השלמת הרכבת הצמה החדשה ברובר הישן.