דיפרנציאל חדש לרובר האדום – א'.

פורסם על ידי lulisml בתאריך 27 בדצמבר 2015 ב-Rover 10 26-453 | 2 תגובות

בשנים 1957-1958 הייתי נוסע, פעמים בשבוע, מרחובות לתל-אביב לשעורי חליל. לפעמים נסעתי באוטובוס ולפעמים ב"מונית שרות" – הפרש המחירים ביניהם היה זניח. המוניות היו ברובן אמריקאיות מזדקנות, לא מעטות מהן עדיין מדגמי שנות הארבעים – וכולן צמאות לדלק, צמאון שלא ידע רוויה. ואז באה עוד עליה גדולה במחירי הדלק. והיו קשיים גדולים ברכישת מונית חדשה וחסכונית בדלק – ואחדים מבעלי המוניות נקטו בצעדי יאוש. חלקם תדלקו בנפט (שהיה אז זול בהרבה מהבנזין) – וחלקם החליפו את מנוע הבנזין במנוע דיזל: חידוש מסעיר באותם ימים.

ואני עקבתי בסקרנות רבה אחרי פעילות הנהג במונית מוסבת־המנוע (שהייתה גם רועשת יותר וגם איטית יותר ממונית עם מנוע בנזין): אחרי שגמר לגבות את תשלום דמי הנסיעה מכל הנוסעים, וחישב והחזיר עודף לכולם (והכל תוך כדי נהיגה) – היה מתרווח על מושבו ומסובב ברז קטן שהותקן על לוח המכשירים. לרוב זה קרה בקטע הכביש שבין נס־ציונה לראשון. כעבור שניות אחדות היתה נשמעת נקישה גדולה ואחריה היה נחלש הרעש מהמנוע והמהירות גדלה. נהג אחד הסביר כי זה מה שעושה "האובר דרייב" – וסקרנותי התעוררה.

לא אכנס כאן לניתוחים והסברים מה הוא "מומנט" המנוע (הנמדד בקג"מ) ומה הוא "הספק המנוע" (הנמדד בכ"ס) ואיך אלה מתקשרים ליחס התמסורת של מכונית, ולמשימות נהיגה שונות. נסתפק בכך שנאמר כי ככל שהעליה אותה נתבעת מכונית לעלות תלולה יותר היא זקוקה ליחס תמסורת גדול יותר. מצד שני, לכל מנוע יש סל"ד מירבי, שמעליו ינזק. המהירות המירבית שאותה יכולה מכונית לנסוע, לכן, גדולה יותר ככל שיחס התמסורת נמוך יותר. תפקיד תיבת ההילוכים להתאים את יחס התמסורת לתנאי הדרך: יחס גבוה בעליה (או בהאצה) – ויחס נמוך ככל האפשר בשיוט. הסל"ד המירבי במנועי הדיזל היה נמוך מזה של מנועי הבנזין, וכדי לשייט במהירות סבירה היה צורך להקטין את יחס התמסורת המובנה במונית העתיקה – ואת זה עשה ה"אובר-דרייב".

הבה נבדוק את יחס התמסורת ברובר – זה גם יבהיר את האמור לעיל.

הילוך ראשון (1) : 1:3.38 הילוך שני (2): 1:2 הילוך שלישי (3): 1:1.5 והילוך רביעי  (4 ) (ישיר): 1:1 . יחס התמסורת של הדיפרנציאל  (DIFF) הוא 1:4.88 מה שמביא את היחסים בין סיבובי המנוע לסיבוב הגלגלים לערכים הבאים: 16.48, 9.99, 7.28 ו 4.88.

קוטר גלגל DIA WHEEL 17X475 הוא 26.5 אינץ' INCH שהם 0.673 מטר METER. מכאן עולה הטבלה הבאה של מהירות הרובר בהילוכים השונים, בתלות בסל"ד:

road speed as function of RPM for each gear ratio km/h

נתונים אלה מתיישבים בקושי רב עם נסיעה בכבישים המהירים של היום, בלי לאמץ את המנוע אל מעבר ליכולתו ותוך האצת הבלאי וצריכת דלק גבוהה. האם המסקנה מכך היא "אובר-דרייב"?

כך חושב מייק אוונס (Mike Evans) אחד מ"אושיות" רובר מדגמי P2 – P3. מייק, מהנדס בהכשרתו, שפיתח יחידת אובר דרייב המתאימה למכוניות אלה ומחליפה את יחידת ה Freewheel המותקנת בהן במפעל.

Mike Evans Over Drive to replace the free wheel

אבל מבחינתי, אחת ההנאות הכרוכות ברובר היא השימוש ב FreeWheel, ואיני רוצה לוותר עליו. מה היא אם כן האלטרנטיבה?

אחת האפשרויות היא להחליף את הדיפרנציאל המקורי בדיפרנציאל רובר משנים מאוחרות יותר. דיפרנציאל זה היה משותף לא רק למכוניות הנוסעים מסוג רובר שיוצרו עד שנות הששים, אלא אף לרכבי 4X4 מסוג לנד-רובר ורנג' רובר שיוצרו עוד שנים רבות לאחר מכן. מכוניות אלו יוצרו במספרים גדולים ואין קושי מיוחד להשיג דיפרנציאל שלהן.

רובר ייצרה – בשינויים קלים – את אותו הדיפרנציאל משנות השלושים ועד שנות השמונים, והם חילופיים עד כדי המתאם לגל ההנע. אלו חיות שחץ מסיביות (במשקל 30 ק"ג) המסוגלות לעמוד בעומס חריש מצד אחד ודהירה פרועה בכביש מהיר מצד שני (בתלות ברכב בו הן מורכבות).

250 km/h

km/h 1

אי לכך ברוב היחידות המשומשות הבלאי קטן. הם יוצרו ביחסי תמסורת אחדים כשהפופולריים ביניהם הם 1:4.3, 1:3.9, 1:3.54. הטבלה הבאה מראה את מהירות המכונית (בהלוך ישיר) בתלות בסל"ד:

Road speed as function of RPM for different final ratio

בכמעט 50 שנה שהרובר בידי לא קיבלתי בה אפילו פעם אחת דו"ח על מהירות מופרזת, ואיני מתכוון לשנות מסורת זו דווקא עכשיו. אי לכך החלטתי להסתפק בהמרת הדיפרנציאל המקורי מ 1:4.88 ל 1:4.3 ולגרום לכך שהמכונית תוכל לשייט במהירות 80 – 90 קמ"ש כשהמנוע בסביבות 3000 סל"ד, היאה לו וגם נאה, למען יאריכון חייו ולמען לא יזלול דלק.

את היחידה קניתי אצל אחד מסוחרי חלפי רובר סדרה P4 באנגליה, ולמרבה השמחה היא הגיעה תוך ימים אחדים ארצה.

בפרקים הבאים אתאר את בדיקתה, הכנתה להרכבה במכונית ולבסוף את הרכבתה.
NEXT