שיא עולמי (ה')

פורסם על ידי lulisml בתאריך 8 ביוני 2018 ב-רוחות רפאים | 3 תגובות

בין יתר שוברי השיאים נמצא במוזיאון ברוקלנדס הגדול מכולם: מטוס הקונקורד. לא רק בממדיו הפיזיים: הוא הגיע גבוה מכולם, רחוק מכולם ומהר מכולם. הכי קרוב לשמים.

מדוע רצו לעשות אותו אין צורך לשוב ולהסביר. וכולם, כולם רצו. אבל בפועל היה רק קונקורד אחד וגם ממנו ייצרו רק 20 יחידות.

סיפור הקונקורד מתחיל בשנות החמישים כשהתחיל עידן הסילון, ובין יצרניות המטוסים התפתחה תחרות מי יבנה את הסילון ההכי־הכי.

בעולם מתוקן קובעים הלקוחות, כלומר חברות התעופה, מיהו מטוס זה: המהיר ביותר? הגדול ביותר? בסופו של דבר מה שחשוב לחברות התעופה הוא עם איזה מטוס מרוויחים יותר כסף.

מטוסי הנוסעים של שנות ה־50 התקרבו למהירות הקול – אבל כדי לעבור אותה היה צריך להתגבר על בעיה הנדסית קשה. ככל שהמהירות גדלה הכרחיות כנפיים קטנות יותר: הן מייצרות מספיק עילויי בפחות חיכוך ומשקל. אבל אם העילוי הדרוש מתקבל איתן רק במהירות גבוהה מאד, יהיה גם צורך להמריא ולנחות במהירויות כאלה וזה לא רק מסוכן, אלא גם דורש מסלולי המראה ונחיתה ארוכים עד מאד ובקיצור: לא מעשי.

הפתרון נמצא כשהתברר כי עם כנפי דלתא ניתן לייצר עילוי גבוה במהירויות נמוכות וחיכוך נמוך במהירויות גבוהות.

שנות החמישים היו שנות ההלאמה בבריטניה והן תעשיית המטוסים והן חברת התעופה הבריטית הגדולה היו חברות ממשלתיות.

הוקמה ועדה ממשלתית בריטית כדי לחקור את סוגיית מטוס הנוסעים העל־קולי. הועדה הכירה בכך כי עלויות הפיתוח, הייצור וההפעלה של מטוס כזה תהיינה יקרות יותר מאשר של מטוס תת־קולי, אבל, טענה, ארה"ב תפתח מטוס כזה בהכרח, ואם בריטניה לא תצטרף למרוץ תדון בכך את תעשיית המטוסים שלה לפיגור ולניוון. וכמו שהסביר הדוֹדוֹ לעליסה, בארץ הפלאות: “אנחנו רצים כדי להישאר במקום!”

כן, יש להודות בכך שלא תמיד תכלית המרוץ היא להגיע לשמיים. לעיתים תכליתו היא לטפח זנב טווס, לפי "עקרון ההכבדה": אם אני מסוגל להסתובב בג’ונגל עם מכשול צעקני כזה באחורי – אין כמוני!

נזכור כי בריטניה היתה נתונה אז ביסורי ההיפרדות מן האימפריה ומן הקולוניות ובתחושה כי הכל רק פוחת והולך ונשמט מן הידיים. הבה, אם כן, נעשה לנו מטוס וראשו בשמיים.

ובכל זאת קיננה בבריטים תחושה כי פרויקט כזה גדול עליהם וצריך לחפש שותפים. רק בארבע מדינות יוצרו מטוסי נוסעים גדולים: ארה"ב, ברה"מ, צרפת ובריטניה. שותפות עם השתיים הראשונות לא באה בחשבון: הרעיון היה להתחרות בהן. נשארו הצרפתים. בצרפת היו אז שלוש חברות לייצור מטוסים: נורד, סוד ודאסו. השתיים הראשונות היו חברות ממשלתיות ולוועדה הבריטית הגיעו ידיעות כי גם הן שוקלות יצור מטוס נוסעים על קולי. כאיתות לרצון בשיתוף פעולה הדליפו הבריטים לסוד את המידע שצברו בעניין כנפי הדלתא. מניע נוסף, למרבה האירוניה, היה רצונה של בריטניה להצטרף לשוק האירופי המשותף. פרויקט משותף יהיה צעד נאה, בונה אמון, לקראת כניסה אליו.

התחיל משא ומתן בין הממשלות שהתקדם ונראה מבטיח, עד שנתקל במכשול מכריע, הלקוּח, ולא לשוא, מ"חכמי חלם". באיזה שם יקרא המוצר המוגמר? דה־גול נשיא צרפת לא היה מוכן לשמוע אפילו על שם אנגלי. בסופו של דבר נמצא הגאון שהציע להוסיף למילה האנגלית concord (הרמוניה, הסכמה, שיתוף־פעולה) את האות e בסופה ולשוות לה בכך צביון צרפתי. דה־גול נעתר, ההסכם נחתם, והפרויקט יצא לדרך.

עלות הפרויקט נאמדה ב 80 מיליון ליש"ט, אבל ככל שהתקדם הלך והתברר עד כמה עצומים הקשיים שניצבים בפניו. החשבון הסופי הסתכם בלמעלה מ 1.3 מיליארד. נמנה אחדים מהם:

זווית המטוס בהמראה ובנחיתה.

כדי שכנפי הדלתא יספקו את העילוי הדרוש במהירות נמוכה חייב היה המטוס להמצא בזווית של 12.5 מעלות לקרקע, ומכך נבע כי צידו הקדמי יהיה גבוה בהרבה מצידו האחורי בהמראה ובנחיתה. הדבר הצריך כני נחיתה גדולים וחזקים במיוחד, כולל צמיגים מיוחדים ומעצורים משוכללים.

מערכת ה ABS הראשונה בעולם תוכננה עבורם. נדרש גם גלגל עזר מיוחד מאחור, במקרה שהטייס מחטיא את הזווית וזנב המטוס עלול לגעת במסלול…

בעיה נוספת התעוררה מכך שהטייסים לא היו מסוגלים לראות את המסלול בזווית בה נחתו – "האף" הארוך של המטוס שנדרש מצרכים אוירודינמיים הסתיר אותו. לכן היה צורך בפיתוח אף מתכופף, הגוחן מטה בעת נחיתה.

יעדי הטיסה:

עד מהרה התברר כי יעדי הטיסה יהיו בהכרח ערים גדולות השוכנות משני צידי האוקינוס. הסיבה היא הבום העלקולי המתרחש כשחוצים את מהירות הקול. כל הממשלות התנגדו שבום כזה יתרחש מעל שיטחן ולכן ניתן היה לבצעו רק מעל הים. לכן היה טעם בטיסה כזו רק אם רוב המסלול עבר מעל הים. שיקול זה צמצם דרסטית את מספר חברות התעופה שהתענינו במטוס. בסופו של דבר נשארו רק שתיים, חברות ממשלתיות שחויבו לרכוש אותו…

כמות הדלק:

טיסה טרנס אטלנטית חייבה נשיאת כ 100 טון דלק. הכנפיים היו גם מכלי הדלק והתרוקנותם ההדרגתית במהלך הטיסה שינתה את מרכז הכובד של המטוס וסיכנה את יציבותו. בפרט היה הדבר קריטי בנחיתה. אי לכך הותקנה מערכת של שסתומים ומשאבות כדי להבטיח קיום חלוקה מאוזנת של הדלק; הפעלתה ופיקוח עליה היו תפקידו העיקרי של מהנדס הטיס שישב בתא הטייסים.

טמפרטורה:

למרות הטמפרטורה הנמוכה מאד בגובה בו שייט הקונקורד (18 ק"מ) והאוויר הדליל – המהירות העצומה גרמה להתחממות פניו לטמפרטורה של כ 100 מעלות צלזיוס. זה לא רק חייב פיתוח צבע מיוחד שיחזיק מעמד בשינוי הטמפרטורה המהיר – מהמראה עד שיוט, למשל – אלא גרם להתארכות המטוס באוויר בעשרות ס"מ! זה גם חייב פיתוח מיוחד של האטמים שהחזיקו את החלונות (הזעירים) במקומם, ואת הזגוגיות שלהן.

לחץ:

בגובה השיוט אין מספיק חמצן לקיום חיים. אבדן חלון, למשל, ירוקן תוך שניות את המטוס מאוויר. תתחייב אז צלילה של כ 16 או 17 ק"מ כדי להחזיר לתוכו את החמצן הדרוש, וזה יקח זמן. במטוסים תת קוליים משתחררות מסכות חמצן במקרה כזה, לכל הנוסעים, אבל כמותו מוגבלת וזמן הספקתו קצר. בקונקורד הובטחה כמות חמצן שתספיק עד להנמכה רק לטייסים.

מכשור:

הקונקורד פותח בשנות הששים והמכשור שלו היה אנלוגי. מטוסים אחרים בני גילו, כגון בואינג 747 נמצאים בשימוש עד היום, אבל עברו (ברובם) שידרוג שוטף וכיום רוב מיכשורם דיגיטלי.

מחירים, תמורה לנוסע

מחיר טיסה לונדון ניו־יורק היה כ־8000$, פי עשרה ויותר ממחיר טיסה ב 747, במחלקת תיירים.

מה קיבל הנוסע בתמורה (פרט לחברה אקסקלוסיבית, פטור מתינוקות מצווחים והמון מתגודד בתור לשירותים)?

קודם כל זמן טיסה קצר. ניכוי חצי מתקופת הריתוק לכסא הצפוף והחונק. זמן הטיסה היה פחות מארבע שעות ומכיוון שהפרש השעות בין לונדון לניו יורק הוא חמש שעות, איש העסקים שיצא בתשע בבוקר מלונדון הגיע לניו־יורק בשמונה בבוקר והתייצב בבורסה עם פתיחתה. בדרך הוגשה לו ארוחה אנינה בכלי חרסינה בדולח וכסף (המהווים כיום פריטי אספנות נחשקים)

משקל המטען של כל נוסע ממאה המעושרים הוגבל לעשרים ק"ג. הטיסה בגבול החלל היתה חלקה, רחוקה מהבלי סערות ברקים וענני קולונימבוס – ועשירה בקרינה קוסמית מייננת. דלתות תא הטייסים היו פתוחות בפני הנוסעים שאהבו לסור לשם ולהצטלם.

כן. הימים היו קודם ל־11 בספטמבר 2001. כי ב־25 ליולי 2000 התרסק קונקורד בוער דקות לאחר שהמריא. כל הנוסעים, אנשי הצוות ודיירי מקום ההתרסקות נהרגו. צי מטוסי הקונקורד קורקע עד לבירור סיבות התאונה. חקירה ממושכת העלתה כי גרוטאה שנפלה על מסלול ההמראה (ממטוס קודם) ולא פונתה גרמה לתקר באחד הצמיגים שעלה באש והתיז שבבים בוערים על הכנפיים ומאה טון הדלק שבתוכן.

שנה חלפה עד שהתבררו תוצאות החקירה, ואז כבר היה שייך הקונקורד לעולם שחלף ואיננו, לזן אנלוגי נכחד. לא אייר פרנס ולא בריטיש איירווייס, שהופרטו בינתיים, רצו להמשיך ולהפעיל מסחרית את תפארת העבר. חברת ‘וירג’ין’ הציעה לרכוש את המטוסים בדולר, ונענתה בנחרת בוז. המטוסים ששרדו מוצבים כיום במוזיאונים שונים, אנדרטה להליכה בגדולות, לנכונות ללכת עד הסוף, לפתרונות מבריקים, ולתקוות גדולות.

וכל זה מביא אותי בהכרח ל"ימי צקלג" – ועל כך בהמשך שיבוא.

הפרק הבא NEXT

הפרק הקודם PREV