אוגוסט
18
תגיות
גידול שיניים וצרות אחרות – ט’
בפרק הקודם עסקנו בתיקון תחלואי הקפיצים הקדמיים. והפעם, במחילה, נעבור לאחוריים. אמנם לא עלו מכיוונם קולות נפץ וכתישה כמו שעלו מהקדמיים – אבל התנהגותם הייתה לא נעימה ולא יאה למכונית טיולים מהוגנת.
אם נחזור לרגע למושגי יסוד נזכור כי קפיץ הוא אחד המופעים של מתנד הרמוני: כמוהו כנדנדה, מטוטלת ומעגל תהודה חשמלי.
כל הפרעה למצב המנוחה שלו (כגון מעבר על מהמורה בכביש) צריכה להיות מלווה בסדרת נדנודים אינסופית שבהם העליה שווה בגודלה לירידה. כמובן שמצב כזה אינו רצוי במכונית, ולכן נוסף לכל קפיץ רכיב הידוע בשם “בולם זעזועים” או בפי העם (עם המכונאים) “הבולם“. במתנד הרמוני אידאלי אין הפסד אנרגיה – בקפיץ אין חיכוך – ולכן התנודה תמשך לאין סוף. אבל אם מרכיבים במקביל לקפיץ “מרסן” – כלומר רכיב המגדיל את החיכוך וגורם להפסד אנרגיה – יקטן מספר התנודות, וככל שהחיכוך יהיה גדול יותר מספר התנודות יהיה קטן יותר. במצב הנקרא “ריסון קריטי” תשאר תנודה אחת בלבד. אם הריסון גדול מהריסון הקריטי שקול המצב ל“אין קפיץ“. השאיפה בתכנון מתלה טוב היא: ריסון קריטי.
בטורר היתה התגובה של הסרן האחורי למכשול בכביש מוזרה: היו שתיים שלוש “עליות” – מה שמעיד על בולם חלש מדי – אך לא היו ירידות! במקומן הורגשו מספר מכות לא נעימות. מה זה, לעזאזל?
ברגע של הארה הבנתי, אבל כדי לספר מה הבנתי צריך לחזור ל underslung.
בשיטה זו נמצא הסרן האחורי מעל האשיה – בניגוד לכל מה שאתם מכירים ויודעים.
גישה זו הייתה מקובלת על יצרני מכוניות איכות אנגליות בשנות השלושים והארבעים.
הרי יגואר מהתקופה:
והרי ארמסטרונג סידלי:
והרי רובר 10 משנת 1947:
והיו עוד ועוד. הרעיון הוא להנמיך את מרכז הכובד של המכונית וכך לשפר את יציבותה בסיבובים.
כאמור, בנסיעה על פני מהמורות עולה ויורד הסרן ויש להגביל את תנועתו, לבל יפגע במרכב מלמעלה ובאשיה מלמטה.
לשם כך מורכב הסרן בין שני מגבילי תנועה:
זוג גומיות עבות וקשיחות (57 ו 59 בציור).
המקום הנכון בו צריך הסרן להיות במצב מנוחה הוא באמצע הדרך בין שתי הגומיות הללו.
באותו רגע של הארה השתטחתי אפיים ארצה וזחלתי מתחת למכונית וראיתי כי הסרן האחורי לחוץ בחזקה לגומיה התחתונה (59). כלומר – בפגשו במהמורה הוא יכול לעלות, אך לא יכול לרדת, בניגוד למה שדרוש לקפיץ.
מה יכולה להיות הסיבה לכך?
הסיבה הבסיסית היא מתח רב מדי בקפיץ, או בלשון העם “קפיץ קשה”. היתכן כי ד“ר רוז הרכיב אי אז לפני עשרות שנים את הקפיצים הלא נכונים, והם שנשארו על המכונית?
קשה לדעת בלי לשלוף אותם מן המכונית, למדוד ולהשוות לנתוני היצרן. וזו עבודה קשה, בפרט החזרת הקפיץ למקומו.
לפני שקופצים לפרויקט מתיש ומסוכן כזה כדאי לבדוק אם הדיאגנוזה נכונה.
כיסיתי בשמיכה ישנה ובסדין ישן את המושבים האחוריים, ושקלתי כמה חלפי רובר הנמצאים אצלי על המדף:
גל ארכובה: 12.5 ק“ג 50 = X4
גלגל תנופה: 15 ק“ג X2 = 30
קלאצ’: 10 ק“ג X2=20
סה“כ 100 ק“ג.
העמסתי את הכבודה על המכונית, והזמנתי את אשתי (אמנם רזה אך מאד רגישה למכונית לא נוחה) לצאת איתי לסבוב.
כי בנגוד למכונית קונבנציונלית בה מתקרב הסרן האחורי לאשיה כשהעומס עליה גדל – ב underslang הם מתרחקים זה מזה, כך שהסרן יפרד מהגומיה התחתונה האהובה עליו וישכון קרוב יותר לגומיה העליונה.
והנסיעה עברה בנעימים. הטורר חלפה על פני כל המהמורות בסביבת ביתנו בחן ובאצילות, כמתחייב ממעמדה.
ואז הגיע מועד ה’טסט’ של הרובר האדומה, המושלמת, והיא עלתה על בור, ויכולתי למדוד את מרווחי הסרן האחורי שלה בין שתי הגומיות: שווה בשווה – בדיוק באמצע.
אז מה עושים, בלי לשלוף את הקפיצים מן המכונית?
על כך, בדיוק, בהמשך.