שחזור מערכת השימון המרכזית ברובר הירוק.

ממרחק השנים (חמישים ושתיים? האמנם?) אני חושב שהניתוח הזה, ברית־המילה הזו, התרחשה אז, בסוף אוגוסט 1968, כשמסרתי את הרובר לשמואל כדי שיעביר אותו טסט.

אני זוכר איך חשכו עיני כשקיבלתי את החשבון – זה קרה בגלל השורה התחתונה. כי לקח לא מעט זמן עד שהבנתי את המשתמע מהכתוב גופו. בדיעבד נראה כי הקטיעה נעשתה בתום לב ובמיטב השיפוט נכון לאותה שעה. אבל כשנמסר לידי ועד ששילמתי התייחסתי בחשדנות רבה למילים הלועזיות שנרשמו בו: “הסדרת פרונט סידור והחלפת קינפיז, תיקון תפוחי ההגה + החלפת תפוח מחודש למוט מרכזי" וכן "סט קינפיז ובוקסות". את משמעות המילים הללו הבנתי שנים רבות מאוחר יותר.

כי שמואל באמת החליף את כל אלה, ולא סתם החליף, אלא החליף ב"קינגפינז ובוקסות" – מתוצרתו. ובאותה הזדמנות כרת וסירס את כל מה שנותר ממערכת Luvax-Bijure לשימון רציף שהיתה מובנית במכונית.

כדאי לציין ביושר כי כזאת וכזאת עוללו לרוב מכוניות רובר P2 ששוטטו בארץ, ולרבות מאחיותיהן שזחלו ורמשו בעולם. היו לכך שתי סיבות: המערכת כשלעצמה אינה שיא האמינות, אינה מוכרת ואינה מובנת לרוב המכונאים. ובאותה תקופה – סוף שנות הששים – גם חדלה רובר לספק לה חלפים, השגתם היתה קשה ומחירם גבוה.

רוב בעלי המכוניות, שעדיין השתמשו בהן, לא היו מוכנים להוצאה שכזו והתוצאה – גריז במקום שמן.

לא מעט ממשתמשי המכוניות טוענים שגם כך הכל בסדר ואין הרעה בתכונות המכונית. אבל בשנים האחרונות יש ברשותי שתי מכוניות נוספות שבהן מותקנת המערכת ופועלת כהלכה – ואין מה להשוות. מערכת ההגה בהן רכה בהרבה ומגיבה היטב לעומת זאת שנערפה בה וסורסה מערכת השימון המרכזית.

הגיע, אם כן, הזמן להחזיר ל־26-069 את מערכת השימון – וכצעד ראשון, להחזיר אותה למערכת ההיגוי שלה.

 

א. על מערכת השימון שלפני 1947.

 

את מערכת השימון המרכזית דגם 1947 כבר תיארתי פעמיים: כאן וכאן.

אבל סימכו על רובר: היא שונה רדיקלית מזו של השנים שקדמו לה, 1946 ולפניה, בפרט בכל הנוגע למערכת ההיגוי.

פרישת הסרן הקדמי ומערכת ההיגוי של רובר 10 דגם 1940 (זהה לדגם 1946) נראית בציור 01:

וכך נראה ה King Pin (הידוע גם בשם Swivel Pin) (מספר 5 בפרישה שלמעלה):

02

הוא חלול

ונקובים בו 3 קדחים ומבט בפרישת מערכת השימון דגם 1940 מזהה תפקיד כל אחד מהם

מדידי הטיפטוף 14 מזינים את קדח מס’ 3. השמן חודר בעדו לפנים החלול של הפין, ממלא אותו ומגיע לזוג הקדחים הנותרים, 1 ו־2. הם משמנים, כל אחד בפני עצמו, את תותב הברונזה בו הוא נתון.

כיצד מגיע השמן מהמדיד אל קדח מס’ 3? את זה מראה התמונה הבאה:

קדח (עם הברגה במידה 3/8 BSF) בסרן הקדמי מעביר את השמן לקדח 3 בפין. הפין עצמו מתוכנן כך שכשהוא מותקן ימצא קדח מס’ 3 ממול הקדח בסרן.

מדוע נחוצה כל התסבוכת הזו?

צנרת השימון קשיחה ברובה וצמודה לאשיה. אבל בנסיעה הסרן הקדמי נמצא בתנועה: עולה ויורד, זז קדימה ואחורה, ואף נוטה באלכסון. גם הגלגלים הקדמיים סבים ימינה ושמאלה לצרכי היגוי. איך לישב התנהגות זו עם צנרת קשיחה?

עד 1947 ניסו ברובר לצמצם למינימום את השימוש בצנרת גמישה. יתכן כי היא יקרה בהרבה ויתכן כי היא מתבלה מהר יותר מן הקשיחה. אי לכך רק צינור גמיש אחד (34) מחבר את האשיה לסרן. הוא מוביל לסעפת (24) הקבועה עליו ומפצלת את אספקת השמן לשני הגלגלים (14) ולמאזן הבלמים (32) – כל זאת על ידי צינורות קשיחים.

כך זה נראה במציאות:

(צילם כריסטופר דנסי)

השמן מוזן לפין החלול שהוא סטטי ביחס לסרן, והתותבים הסבים עליו מוזנים בשמן.

בהמשך נראה כי בכך לא מסתיים הסיפור, אבל עכשיו נפנה לראות מה עולל לכל זאת שמואל.

בצוק העיתים, הקיצוב וההגבלות על היבוא פנה שמואל לעזרת בתי מלאכה מקומיים שייצרו עבורו King Pins ותותביהם, ואותם כינה בחשבונית שלעיל "סט קינפיז ובוקסות".

ואיך אני יודע כי אלו תוצרת שמואל?

ובכן: מצד אחד הגאומטריה של הפינים הללו יחודית לדגמי P2 של רובר. בכל הדגמים המאוחרים יותר, החל ב P3, והלאה, כולל לנד רובר היא היתה שונה. ומאידך בראשם מותקנת הברגה במידה 3/8 NPT, שלא היתה עולה על דעת רובר באותה תקופה.

מה רצה שמואל להשיג על ידי אותה הברגה, ומדוע יש בפינים מתוצרתו רק שני קדחים בלבד, לעומת השלושה שהיו במקור?

על כך ועוד – בהמשך.