פילטר שמן ל 26-453.

פורסם על ידי lulisml בתאריך 10 בדצמבר 2013 ב-Rover 10 26-453 | תגובה אחת

בעשורים הראשונים לקיומן לא היו המכוניות מצוידות במסנן שמן. האיכות העלובה של השמנים של אז חייבה החלפתם התכופה, עוד לפני שהספיקו לאגור מזהמים שונים בתוכם. בשנות העשרים של המאה הקודמת כבר השתפרו השמנים עד כדי כך שהצטברות מזהמים בתוכם נהייתה בעיה. המזהמים העיקריים הם: אבק המגיע מן האטמוספירה, תוצרי שחיקה עקב פעולת המנוע ובוצה הנוצרת מגאזים ופיח העוברים את הבוכנות ומגיעים לשמן. כבר בשנת 1923 מוציאים זוג ממציאים אמריקאיים פטנט על מסנן שמן וקוראים לו purelator דהיינו “נקה אחר כך”. בפילטר זה עובר חלק מהשמן ומסונן בהדרגה. כיום מכונים פילטרים מסוג זה “מסנני מעקף” (bypass filters). תחילה צויידו בפילטרים כאלה מכוניות יקרות מאד ולאט לאט התפשט השימוש בהם לעוד ועוד סוגי מכוניות. רק אחרי מלחמת העולם עברו יצרני המנועים לשימוש בפילטר בו זורם כל השמן בדרכו למיסבים ולשאר החלקים הזקוקים לשימון בלחץ, פילטר full flow. הסיבה העיקרית לכך היה המעבר ממיסבים יצוקים, העשויים משכבת מתכת לבנה עבה למיסבי קליפה בהם שכבת המתכת הלבנה דקה מאד. מיסבי הקליפה מאפשרים הגדלה של יחס הדחיסה במנוע והגדלת הסל”ד שלו ובכך משפרים את יעילותו ואת תפוקתו הסגולית, אולם הם רגישים בהרבה למזהמים בשמן. במיסבים יצוקים יכולים שבבים ואבק “לשקוע” במתכת הרכה בלי לחבל בתכונותיהם. הם לא יכולים לעשות זאת בשכבה הדקיקה המצפה את מיסב הקליפה ולכן חיוני להשתמש במנועים בהם מורכבים מיסבים כאלה בפילטר full flow.

המנוע של רובר 10 פותח בתחילת שנות השלושים של המאה העשרים וייצורו נמשך כמעט ללא שינויים עד לשנת 1948. אי לכך הוא מצוייד במיסבי מתכת לבנה יצוקים. פילטר השמן היחיד בו הוא מצוייד עשוי מרשת מתכת  שאינה יכולה לעצור חלקיקים קטנים מכ 300 מיקרון, והנמצאת בכניסה למשאבת השמן:

 

רובר המליצה לבצע החלפת שמן אחת ל 1500 ק”מ, וזה שיקף לא רק את איכות השמן הירודה ואי עמידותו, אלא גם את העובדה שנעדר במנוע מסנן שמן ראוי לשמו.

אבל פילטר מיקרוני מסוג bypass הוצע כתוספת (“extra”):

 

פילטר זה היה אמור להיות מורכב על דופן הכנף השמאלית הקדמית של המכונית.

אני לא זכיתי לראות במו עיני פילטר שמן Fram “מקורי” מורכב על רובר מסדרה P2, אלא רק אילתורים שנולדו ממוחם הקודח של מכונאים מקומיים. כך למשל זה נראה ב 26-453 כשהגיע לידי:

הפילטר הורכב על ברזל זווית פשוט, מאלו המשמשים לעמודי גדר, שהוצמד למכסה השסתומים. למותר לציין שכשהגיע לידי הוא היה מלא וממולא ב”ג’יפה”. כך גם היה פילטר הרשת בכניסה למשאבת השמן:

 

 

אחרי ניקוי וגלוון של בית הפילטר התגלה מוצאו:

זהו פילטר מתוצרת אמריקאית (Deluxe Prod Corp. LaPorte Ind) המיועד למסנני JC שהיו נפוצים במכוניות אמריקאיות משנות השלושים והארבעים:

כך הוא היה מחובר למנוע:

מד לחץ השמן ברובר הוא מדיד מכני מסוג Bourdon

 

וצינורית גמישה מובילה שמן (חם, ובלחץ) מן המנוע אליו, ללוח השעונים.

בין יציאת השמן לצינורית והצינורית הורכב מפצל T וממנו הסתעף צינור נחושת שהוביל אל כניסת הפילטר. כמו שצריך, גולגל צינור הנחושת לסליל סמוך לחיבור, כדי להתמודד עם רעידות המנוע וטלטולי הדרך. כמקובל בפילטרי JC הכניסה היא בתחתית הפילטר (החלק הקוני) והיציאה מלמעלה. במסנני Fram, החברה המתחרה, ההפך הוא הנכון (איך לא). בשני סוגי הפילטר תחתית בית הפילטר נועדה לצבור בתוכה נוזלים זרים כגון מים ובכך לסלקם מהשמן. זו הסיבה שבית הפילטר מצוייד בפקק ניקוז וחובה לחברו אנכית עם פתח הניקוז כלפי מטה.

 

מהפילטר חזר השמן לאגן השמן דרך הלוחית שסתמה את מקום החיבור למשאבת הדלק המכנית:

חיפוש זהיר באינטרנט מעלה כי הפילטר הזה הורכב במקורו על משאיות שברולט מהשנים 39-40 (ומי יודע, אולי גם על משאיות בליץ מתוצרת אופל. ויתכן אפילו ומקור פילטר השמן ומשאבות הבלם אחד הוא: פגר של משאית GM קלה משנות הארבעים).

 

ה”אלמנט” בפילטר זה היה עשוי מצינור מחורר עליו נכרכו שכבות אחדות של פלנלית שסביבה הודבק צמר סלעים או צמר זכוכית:

 

לאחר גלגולים שונים התיצב מבנה ה”אלמנט” על נייר סינון מקופל ומחוזק, שקוטר החרירים בו הוא כ15 מיקרון.

בינתיים עברו רוב יצרני המכוניות בעולם לשימוש במסנני full flow ולהקלת השרות בהם פותח סוג שונה של מסננים, מסנניspin-on.

 

שימו לב לשסתום המובנה בפילטר זה: תפקידו לאפשר זרימת שמן למנוע גם אם הפילטר סתום; בבחינת עדיף עם שמן מזוהם מאשר בלי שמן בכלל… יש לכן להקפיד על הרכבתו הנכונה: הכניסה והיציאה אינן חילופיות.

כיום קשה להשיג “אלמנט” (או בשמו הצה”לי “קרב הסינון”) למסנני bypass הישנים, ומחירם מגיע לערכים מופרכים. יתר על כן, מה שניתן למצוא הוא NOS שרבץ עשרות שנים במחסנים ובהחלט יתכן שכבר ניזוק ואינו ראוי לשימוש.

מנועי רובר P3 ולנד-רובר מסדרה 1 ו 2 צוידו בפילטר bypass יחודי, וחתום, בו החלפת פילטר פירושה החלפת המכלול כולו:

 

אי לכך החלו יצרנים שונים להציע תחליפים, תואמים בצורתם לפילטר המקורי אך כוללים אלמנט מודרני, מטיפוס spin-on, שמחירו שווה לכל נפש והשגתו קלה.

החלטתי איפוא לא להרכיב את הפילטר האמריקאי העתיק שהגיע עם המכונית וגם לא לצאת למסע צייד אחרי פילטר Fram bypass, אלא להשתמש בתואם P3. זהו אחד הצעדים האחרונים בשיקום 26-453. כך נראה הפילטר הזה:

 

עיון בתרשים מנוע P3 מעלה כי כניסת השמן היא למרכז הפילטר.

השמן למדיד השמן נלקח דרך מתאם מיוחד המורכב מעל המיסב הראשי האחורי, ומתחבר ישירות לצינור חלוקת השמן. היציאה שלו היא בעלת נקב דק המונע ממחוג מד הלחץ מ”להשתולל”.

מחבר T מתאים השגתי ב”טכנו-צינור”

 

אבל הקדח שלו רחב בהרבה מהקדח של המתאם המקורי. טינו הצר את הקדח ביציאה והרחיב את הקדח של המתאם כך שתתאפשר ספיקה נאותה של שמן לפילטר.

הרכבתי את הפילטר במקום המיועד ומדדתי את אורך הצינורות הנחוצים:

 

אלי מטכנו-צינור ייצר את הצינורות לפי המידה. בחרתי בצינורות גמישים עשויים מטפלון עם חיפוי פלב”ם. צינורות אלה יתמודדו היטב עם תנודות המנוע, הזעזועים והחום. נותר עוד דבר אחד, והוא יצירת כניסת השמן החוזר מן הפילטר למנוע. בחרתי לא להשתמש בלוחית האטימה של משאבת הדלק בגלל אורך הצינור הדרוש לשם כך. במקום, הלחים אלי מתאם לכיסוי הצד של מעלי השסתומים:

 

(בתמונה הוא מורכב על מנוע רזרבי במחסן).

עכשיו אפשר היה לסיים את ההרכבה:

בפתיחה רגילה של מכסה המנוע בקושי אפשר להבחין בפילטר החדש. אף על פי כן, הגישה אליו לצורך החלפה נוחה מאד:

לסיום, כמובן, הנעתי את המכונית לבדיקה. אין נזילות, ולחץ השמן לא השתנה: כאשר משאבת השמן והמסבים תקינים מה שקובע את לחץ השמן הוא וסת לחץ השמן. מה שהשתנה הוא ספיקת השמן: היא גדלה, כי נוסף עוד צרכן. בהתאם קטנה כמות השמן שהווסת מחזיר לאגן.

ובאיחולי מנוע בריא נסיים.