26-453 חוזרת מן המתים: פרק חמשה-עשר – הבלמים.

פורסם על ידי lulisml בתאריך 7 בנובמבר 2011 ב-Rover 10 26-453 | השארת תגובה

“באוטו הזה, כדי לעצור בככר-ציון, תתחיל ללחוץ על הברקס בג’נרלי" אמר לי ‘מבין במכוניות’, נהג מונית אולי, כשקניתי את 26-069 בשנת 68. וזאת לא היתה דעתו (או אפילו ההברקה שלו) בלבד. "תחליף מהר למעצורי שמן!" הוסיף האיש ואמר. זו היתה אז הדיעה המקובלת על רוב הציבור – ואולי כזאת היא עד היום, אם יש עדיין מישהו שזוכר כי היה היו פעם מכוניות עם מעצורים מכניים. אבל כן, רובר תקנית מסדרת P2 מצויידת במעצורים מכניים, מתוצרת גירלינג, אלו המכונים בלשון העם "מעצורי שטנגות".

האמת היא כי מעצורים אלה יכולים להיות יעילים ושמישים מאד, אבל בתנאי שהם מתוחזקים כראוי. האמת היא גם כי תחזוקתם קלה ונוחה – בתנאי שמבינים מה שעושים, ולמרבה הצער מרבית ‘העושים במלאכה’ לא נמנו על אלו.

שתי שגיאות קטלניות היו נפוצות במיוחד:

1. – קיצור מוטות (שטנגות) "כדי להרים את הדוושה". כתוצאה מכך משתנים זוויות מערכת המנופים הדיפרנציאליים והם פוסקים להיות יעילים.

2. – הרכבה שגויה של וסת מרחק רפידות הבלם.

אני מעוניין להתעכב דווקא על שגיאה מס’ 2 כי הממצאים הארכיאולוגיים מרמזים שיש לה קשר חזק לקורותיה של 26-453.

רובר 10 (כשאר המכוניות מסדרה P2) מצוייד בתופי בלימה בקוטר 12 אינץ’ – תופי ענק היכולים לשמש משאית קלה. כנראה שהבחירה בגודל מופרז זה קשורה לשימוש ב Free Wheel ולהנחת העבודה כי עקב כך ברוב המקרים לא תתקיים בלימת מנוע. תבנית הבלמים היא הפשוטה ביותר: נעל מובילה ונעל נגררת. כשהבלמים אינם דרוכים צריך המרחק בין הרפידה לתוף להיות כמילימטר. אך מכיוון שהרפידות נשחקות בעת פעולתן – גדל מרחק זה בהדרגה, ומפעם לפעם יש לפעול להקטנתו מחדש לערך הנכון. במעצורי גירלינג המכניים נערכת פעולה זו על ידי וסת מרחק רפידות הבלם.

נעלי הבלם נשענות על שתי לשוניות המבצבצות מתוך הווסת ( A ו B). בקצה כל לשונית נמצא חריץ, מקביל לצלחת הבלם, והנעל נעוצה בו. קצהה השני, זה שבתוך הווסת – משופע. הווסת מצוייד בבורג שראשו המרובע מחוץ לצלחת הבלם. סבוב הבורג כך שיכנס לתוך הצלחת מקרב את הרפידות לתוף הבלם, וסבובו לכוון ההפוך מרחיק את רפידות הבלם מהתוף.

פעולה זו אינה רציפה: “זנב" הבורג C מושחז כפירמידה בעלת שמונה צלעות, ארבע עגולות וארבע ישרות. כל רבע סיבוב מפנה שתי צלעות ישרות אל הלשוניות וגורם לתזוזת כל אחת מהן בחצי מילימטר. בכל רבע סיבוב גם משמיע הבורג "קליק". כדי לקבל כיוון בלמים יש לסובב את הבורג פנימה עד שנתקלים בהתנגדות – במצב זה ננעלות הסוליות אל התוף. עכשיו יש להחזיר את הבורג שני קליקים לאחור – נעלי הבלם נסוגות כמילימטר מהתוף – והבלמים מכוונים! זה הכל. שימו לב שאין צורך להגביה את הגלגלים מעל האדמה לביצוע הפעולה – להיפך, בבלמי גירלינג ההגבהה משנה את הזוויות ואסור לבצעה בעת כיוון בלמים. הרובר בנוי כך שהגישה אל ברגי הכוון הללו נוחה כשהוא חונה כרגיל, ואין צורך לא בג’ק ולא בליפט כדי לבצע כיוון בלמים.

כאמור, במכונית פעילה יש לחדש מפעם לפעם את רפידות הבלמים, ולעיתים קרובות נופלות הלשוניות מתוך הווסת בעת ביצוע פעולה זו – ולפעמים גם קורה שמכונאי חרוץ מפרק את הווסת מיוזמתו כדי לנקותו ולגרזו מחדש.

ואז, בהרכבה מחדש, מתרחשת בדרך כלל השגיאה: לשונית ימין נבדלת מלשונית שמאל בכוון השיפוע והשגיאה יכולה להיות הרכבת וסת עם לשונית ימין בצד שמאל ושמאל בצד ימין, או הרכבה עם שתי לשוניות שמאל, או שתי לשוניות ימין – באף אחת מקומבינציות אלו לא יתאפשר כיוון נכון ופעולה יעילה של הבלמים!

התמונה הבאה מראה כיצד לבדוק אם הלשוניות באמת זוג, וכיצד נראית הרכבה נכונה שלהן.

ב 26-453 התבצעה המרה של המעצורים המכניים למעצורי שמן. בחינה של התוצאה מביאה למסקנה כי ההמרה התבצעה אי-שם בסוף שנות החמישים או תחילת שנות השישים. באותה תקופה המכונית עדיין נחשבה כסבירה לשימוש יומיומי, אבל כבר לא מתאימה להשקעה מסיבית. אי לכך בוצעה ההמרה תוך מאמץ לחסוך בחומרים ועבודה.

כך נראתה משאבת הבלם המרכזית מלמטה בעת הפירוק:

ואין צורך להסביר מה כאן לא נכון. כך היא נראתה מלמעלה:

ונראה כאילו קרעו או שברו לה פתח באשיה, מהעדר מכשירים נכונים או מקשיי גישה.

צנרת השמן וכבלי בלם היד לא נראו יותר טוב:

הבלמים הקדמיים חוברו באמצעות צינורות גמישים – שהם יותר יקרים – כי שם פשוט אין ברירה, בגלל פעולת ההיגוי. אולם לסרן האחורי, שגם הוא בתנועה לעומת האשיה, חובר השמן באמצעות צינור קשיח שפותל מעט לצל-צילה של ספירלה – בתקווה חסודה שזה יספיק.

בעת הפירוק היה קשה ביותר להסיר את תופי הבלם. לא רק בגלל הברגים שהחלידו ומשאבות הבלם ש"נתפסו". בדרך כלל, כדי להסיר תופי בלם יש להרחיק את הרפידות מילימטרים אחדים מדופן התוף, באמצעות ווסת הכיוון, לפני הפירוק.      ב 26-453 זה היה בלתי אפשרי, ולאחר שהצלחנו להסיר את התוף במכות פטיש ושאר התחכמויות – גם התברר מדוע:

הגדלה של איזור הווסת מפרטת:

הווסת היה גם מורכב לא נכון וגם נמצא במינימום – אי אפשר היה להוסיף ולהרחיק באמצעותו את הרפידות מהתוף. ונראה כי אי-ההבנה באופן פעולת מעצורי גירלינג גררה תגובת יתר – המרתם במעצורי שמן, המרה חפוזה ורצופת שגיאות גם היא.

התלבטתי בין החזרת מערכת הבלימה לגירלינג מקורית, או לתקן את השגיאות בהמרה ולהישאר עם מערכת בלמי השמן. לבסוף בחרתי באפשרות השניה, אם כי לא ממש בלב שלם, ויותר מתוך "נראה לאן אפשר להגיע איתה”.

כשחזרו תופי הבלם מניקוי החול מסרתי אותם ואת הרפידות ל"משפץ המשולש", למוניר – שעשה עבודה כה טובה על המצמד – לחריטה והדבקת רפידות חדשות.

מוניר מצא כי לכל אחד משמונת סנדלי הבלימה רותכה הארכה בקצה הפונה למשאבה – כנראה שמשאבות השמן היו קצרות מה expanders המכניים של גירלינג. יתכן שההארכה הזאת היתה מוגזמת, ואי לכך היה הכרח לכוון את ווסת הבלימה למינימום – ובעצם אף לפחות מכך. כתוצאה מכך היה כל כך קשה לפרק את תופי הבלמים.

את המשאבות עצמן היה צורך לפרק עם פטיש ואיזמל כי בוכנות האלומיניום שלהן נדבקו לצילינדרים בשכבת תחמוצת לבנה. גם הגומיות שלהן היו רקובות וגמורות. אחרי ניקוי יסודי התברר כי הן כולן מתוצרת "אופל" – ובגלל קוטרן הגדול (1 אינץ’ לאחוריות ו- 1-1/16 לקדמיות) יש לשער כי השתייכו בעברן למשאית הקלה "בליץ". משאיות רבות כאלו נלקחו שלל מהגרמנים והיו בשימוש הבריטים אחרי המלחמה – או נמכרו על ידם לשוק המקומי עם יתר עודפי הצבא, והגיעו לבסוף לפירוקיות של אז (וולדק?).

מסרתי את המשאבות לשולמן לשיפוץ, והוא חרט בוכנות חדשות, ליטש את הצילינדרים והרכיב גומיות חדשות.

כך נראית משאבה משופצת על צלחת הבלם:

מיכל שמן הבלמים היה במצב עלוב למדי וניסיתי למצוא מיכל במצב טוב יותר. שולמן לא ידע מהיכן אפשר להשיגו. שאלתי בפורום אספנות – ואיש לא הגיב. לא נישאר לי אלא לנקות היטב את המיכל הישן ולקוות לטוב. אטמתי את חיבור היציאה שלו ומילאתי אותו בשמן מעצורים. המיכל נשאר יבש ולא דולף כשבועיים ואני החלטתי להסתפק בו בינתיים.

משולמן ניגשתי לאלי ב"טכנו-צינור" כדי להתיעץ איתו על חידוש הצנרת. אלי גילה עניין רב בפרוייקט, לשימחתי, ואף התנדב לבוא בעצמו לסדנה של אורי כדי להתבונן מקרוב ברובר ההולך ונבנה מחדש ולייעץ כיצד ליצור לו צנרת חדשה.

הסיכום היה שתחילה נכין דוגמה לצנרת באמצעות צינור נחושת קל יחסית לכיפוף אבל לא עמיד דיו למשך זמן כצינור לשמן בלמים, ולפי הדוגמה הזאת ייצרו אלי וציוותו צינורות פלדה באורכים ובכיפופים הדרושים, עם ההלחמות ההפשלות והמחברים הנחוצים כדי לקבל מערכת אטומה, עמידה, ואסטטית. את הדוגמאות הכין אורי.

כך נראתה דוגמת הנחושת על הסרן האחורי:

וכך:

וגם כך:

(שימו לב לכך שאורי ריפא את ה"פצע" באשיה).

בינתיים מסרתי לטינו ארבעה ווסתי מרחק בלם מתוצרת גירלינג לקיצור. הוא קיצר כל בית ווסת בחמישה מ"מ מכל צד, וגם את כל אחת מהלשוניות בחמישה מ"מ. עכשיו ניתן היה לא רק להרכיב את תופי הבלם במקומם בקלות, אלא גם להיות מסוגלים סוף-סוף לערוך כיוון בלמים – שלא היה אפשרי קודם לכן. כך נראה עתה צלחת בלם אחורית  כשכל חלקיה מורכבים עליה:

 שימו לב ללשוניות המפוסקות נכון על בורג הכוונון:

את תוף הבלימה סוגרים על הצלחת המורכבת ומהדקים באמצעות שלושה ברגים בעזרת המברג הגדול אבו-ג’ילדה.

אם מעוניינים לחזור ולהסיר את התוף, יש לשחרר את שלושת הברגים, לסובב את בורג ווסת הבלם עד שיבלוט ככל האפשר החוצה, ואז לחזור ולהבריג את אחד הברגים בחור המסומן ב A. הבורג משמש אז כחולץ, והתוף משתחרר בקלילות, בלי פטישים ובלי עניינים.

וכך נראה המכלול המורכב בפרופיל:

כשהגיעו צינורות הפלדה המוכנים מטכנו-צינור, עם המחברים והכיפופים והכל, הרכיב אותם אורי במקומם ובכך השלים את המערכת:

משאבת בלם (זוכרים איך היתה קודם?)

הרכבתה וחיבור הצנרת אליה היתה החלק הקשה ביותר בסיפור

חיברנו מראש את חוטי החשמל ל"אלמנט" של אור המעצורים. הגישה אליו בהמשך תהיה קשה ביותר, ומוטב לחבר אליו את חוטי החשמל כבר בשלב זה.

צנרת גמישה לתופי הבלימה הקדמיים:

(נא להתעלם מהג’נט הישן – הוא מורכב באופן זמני עד שיגיעו הצמיגים החדשים ויורכבו על הג’נטים המחודשים).

צנרת שמן חדשה – סרן אחורי.

בצעתי כיוון מעצורים כהילכתו, מילאנו שמן בלמים במיכל, ניקזנו אוויר ובדקנו נזילות. היו דליפות אחדות ואחרי הידוק סבלני של החיבורים הנוגעים בדבר התגברנו על כולן.

לסיום לחצתי על דוושת הבלם ואורי ניסה לסובב את הגלגלים בזה אחר זה.

זה עוצר.

PREV:  http://wp.me/pXLKy-hO

NEXT:   http://wp.me/pXLKy-iO