נובמבר
18
תגיות
26-453 חוזרת מן המתים: פרק עשרים ושישה, תיאום מנוע.
עכשיו כשיש מערכת פליטה ראויה הגיע הזמן לכוונון עדין ומדויק יותר של המנוע.
מנוע מכוון היטב של רובר P2 מן הראוי שיותנע ברבע סיבוב של המנואלה, קר או חם, ויפעל חרש בסרק במהירות סיבוב של 500 – 600 סל”ד. למותר לציין כי על התערובת להיות ביחס הנכון בין אוויר לדלק בכל טווח סיבובי המנוע.
מערכות ההצתה והקרבורציה ברובר הן שיא הפשטות, אלמנטריות ממש. קידום ההצתה תלוי בסל”ד בלבד – אין קידום הצתה בוואקום, אין משאבת האצה בקרבורטור, וכמובן שאין מחשב השולט על התיזמון. כלי העבודה הדרושים והמספיקים הם הכלים הישנים והעתיקים:
feeler gauge, מנואלה, מד קומפרסיה, מד ואקום, מד סל”ד ופלאג שקוף לבחינת צבע הלהבה בתא השריפה.
המנואלה מקלה מאד על אחדות מהפעולות אבל רצוי מאד להשתמש בה רק כשהפגוש הקדמי מורכב – אחרת יש סכנה לפגיעה ברדיאטור. כבר סקרתי את חידוש הפגוש הקדמי ב 26-069 http://wp.me/pXLKy-at ולכאורה מן הדין היה שאפסח על תיאורו בשנית. אבל סימכו על רובר: בין השנים 1946 ל 1947 הורכבו על מכוניות רובר שלושה דגמי פגוש קדמי – וזה שהורכב על 453 שונה מזה שמורכב ב 069. אגב, לזכות רובר אפשר להגיד כי השנים היו שנות מצוקה ומחסור באנגליה המלקקת את פצעי המלחמה, והם השתמשו במה שיצרן הפגושים – Wilmot Breeden – היה יכול להציע. להלן נכנה את הפגוש של 069 בשם group 1 ואת הפגוש של 453 בשם
Group one bumper
group 2. דוגמה נאה להן ניתן לראות בתמונות הבאות:
Group two bumper
למעלה group1 למטה group2. שימו לב לצל הפגוש!
כדי לחבר את הפגוש של group 2 לאשיה נחוצות לכן שתי תושבות בעלות הצורה הבאה:
Group two bumper holder
The bumper has a longitudinal crack
Repaired bumper
Rechromed bumper on the rolling chassis
home made bumper support made of a spring leaf.
עשויות מפלדת קפיצים (שימו לב כמה מחשבה הושקעה בתכנון פרט זה של המכונית, רק כדי לשוות לפגוש את הקימור הנאה שלו).
כמובן ש 26-453 הגיעה עם רק תושבת אחת כזו – ושוב נקרא טינו לדגל ליצר את תאומתה האובדת. הוא עשה זאת מעלה של קפיץ אחורי שהוקרב לצורך כך. הפגוש עצמו נראה נורא כשהגיע, מוטל כחלל בתוך המכונית, סדוק לארכו:ראשית חוכמה נמסר הפגוש לגלוונומטה להסרת הכרום הישן. אחר נמסר לטינו שיישר, ריתך את הסדק וליטש את הפגוש. אז הוחזר הפגוש לגלוונומטה לציפוי כרום, וכשכל הפעולה המסובכת הזו נסתיימה, הורכב הנ”ל מחדש על האשיה, כולל לוחית רישוי חדשה.הפגוש מחובר למנשא שלו בברגים מיוחדים, מצופים כרום. גם אותם השגתי חדשים בביולי. “מיסב המנואלה” הורכב מאוחר יותר. שימו לב למד הואקום המונח לשמאל הרדיאטור. צינור הואקום שלו מחובר לסעפת היניקה.
Layout of the Solex 30FIA carburator
Original gasket kit
נתבונן עכשיו בפרטי הקרבורטור, 30FAI תוצרת סולקס.הקרבורטור הפשוט הזה מורכב מארבעה חלקים עיקריים: המכסה (32), הגוף (42), הבסיס (2), וקרבורטור העזר להתנעה (19).
בין המכסה והגוף נמצא אטם מנייר (52), וכך גם בין הבסיס לגוף (18). על המכסה, מעל המצוף מורכב שסתום מחט (35). הצלחתי להשיג קיט לשיפוץ הקרבורטור הזה המכיל אטמים אלה וכן דיסקיות פיבר לאיטום הנחירים (“דיזות”):
התמונה הבאה מראה את המכסה והגוף “פתוחים”, כמו שני חצאי לימון זה בצד זה:
A
הוא בית המצוף. במכסה שמעליו נראה חור F, אליו מבריגים את שסתום המחט. דלק מוזרם מכיוון מחבר הפליז (37) לכיוון שסתום המחט ועובר דרכו לבית המצוף. עם עליית מפלס הדלק עולה גם המצוף ומרים את מחט השסתום עד שהוא נסגר, ואז נפסקת הזרמת הדלק עד שהמפלס יורד שוב. בין C לD קדוח חור במכסה, וכשהמכסה במקומו D נמצא בדיוק מעל החור B שבגוף הקרבורטור.
חור זה הוא קדח ניקוז המסתיים ב”אוויר העולם”. תפקיד חיוני של מעבר אוויר זה הוא לשמור את פני הדלק בבית המצוף בלחץ אטמוספרי, זה חיוני לפעולה תקינה, של הקרבורטור. אם משום מה שסתום המחט אינו סוגר את מעבר הדלק, או עושה זאת כשהמפלס גבוה מדי, יזרמו העודפים דרכו החוצה וסביב הקרבורטור יתפשט ריח חריף של בנזין – אותו שונאת אישתי בתכלית.
הבדיקה הראשונה שערכתי איפה על הקרבורטור היתה אטימות לדלק. ואכן, התגלו נזילות אחדות שרובן תוקנו עד מהרה על ידי הידוק תושבות החרירים. התגלתה נזילה גם מ B, והיא נפתרה על ידי הוספת דיסקית (36) בין שסתום המחט ומכסה הקרבורטור.
את כיוון הקרבורטור יש לערוך כשהמנוע בטמפרטורת העבודה, וכשמרווחי השסתומים וקידום ההצתה מכוונים. אי לכך התנעתי, והנחתי למנוע להתחמם. הטמפרטורה נמדדה על ידי מד-החום שבלוח המכשירים המאולתר, וכשהתייצבה בערכה הנקוב הגיע הזמן לכיוון השסתומים.
המרווח הנדרש הוא 0.01 אינץ’ (רבע מ”מ) – מספר זה נקוב גם על הלוחית האדומה שעל מכסה השסתומים – והוא מתבצע בעזרת ה feeler gauge:
דרך נוחה ובטוחה לערוך את הכיוון היא הדרך הבאה: מסובבים את המנוע בעזרת המנואלה עד שזוג השסתומים של צילינדר מס’ 1 לחוצים. ממשיכים ומסובבים את המנוע סיבוב שלם (360 מעלות). עכשיו וודאי שגל הזיזים פנה ב 180 מעלות, אף אחד משני השסתומים אינו לחוץ, וניתן לערוך את הכיוון. חוזרים על כך בכל ארבעת הצילינדרים. שבים ומרכיבים את מכסה השסתומים במקומו.
הצעד הבא הוא תזמון ההצתה. מתניעים, ומכוונים את הזחיח שעל המפלג למקסימום וואקום במד-הווקום. זה הכל.
החץ האדום מצביע על הזחיח.
Sears engine analyzer
עכשיו נותר לכוון את הקרבורטור. ראשית חיברתי למנוע מד סל”ד (טורים). זהו מכשיר מיושן אך יעיל מתוצרת “סירס” האמריקאית. מקומו לא יכירנו במכוניות מודרניות, אך הוא בדיוק מה שנחוץ למכונית מיושנת כגון הרובר.מחברים אותו למצבר וחוט נוסף לפלטינות – וזה הכל. התברר מיד כי יש בעיה בסיבובי הסרק של המנוע: מתחת ל 1200 סל”ד. הואקום יורד, במקום שיעלה. בדרך כלל מעיד הדבר על דליפת אוויר כלשהי, בקרבורטור, בסעפת, באטם שבין הראש לסעפת, בראש. הבעיה היתה למצוא היכן מתרחשת הדליפה הזאת. ליתר בטחון, החלטנו לערוך בדיקת קומפרסיה למנוע. בדיקה זו הסתיימה בהצלחה: קריאה של 125 psi בכל הצילנדרים – ערך טוב למנוע הרובר בעל יחס הדחיסה הנמוך (1:6). כדי לבודד את הבעיה, החלטתי להחליף את הקרבורטור המשופץ בקרבורטור אחר, תקין, שפעל על מנוע רובר אחר בהצלחה. למזלי יש לי כאלו על המדף. עם הקרבורטור החליפי פעל המנוע באופן מושלם, וניתן היה בקלות להוריד את הסל”ד ל 400 ולהשאר בואקום מקסימלי ומחט יציבה. רובר מזהירים לא להוריד את הסל”ד מתחת לערך זה “שלא כמו במנועים עתיקים בהם התאפשר הדבר” בגלל העדר שימון הצילינדרים במהירויות סיבוב כה נמוכות. הבעיה בודדה איפה.
PREV: http://wp.me/pXLKy-mr
NEXT: http://wp.me/pXLKy-n5