יולי
01
תגיות
לעשות שרירים לבורמן ודוגלס (א).
כשרכשתי את הרובר בשנת 1968, שום דבר בו לא נראה לי קשה – וההגה בכלל זה. אישתי ואני נהגנו בו, בטבעיות מוחלטת וללא תלונות: כך, ידענו, הדברים אמורים להיות.
יובל שנים עבר מאז, והעולם השתנה. רוב מקומות החניה התמלאו, ומעט המקום שנותר דורש תמרון לולייני. וגם אני השתנתי ומבן 26 רענן ונמרץ הפכתי לבן 75 המכונה בפי עוברים ושבים "אבא’לה".
ולפתע נעשה הפער בין הרובר והמכוניות המודרניות למוחשי. הללו מצויידות כולן בהגה כח והחניה בהן היא רק משימה מעצבנת, אבל לא מתישה. ברובר, לעומת זאת, היא מתקרבת לבלתי אפשרית: לסובב מלוא ההגה כשהמכונית אינה בתנועה דורש שרירים חסונים וצעירים. ולעשות זאת בקיץ תל–אביבי במכונית חסרת מזגן…
בנסיעה, לעומת זאת, ההגה נעים ומדוייק.
הגורם למטמורפוזה הזאת של המכונית בין חניה לנסיעה היא נטיית הסרן הקדמי הידועה בין אנשי המקצוע בשם castor. הסבר מפורט תוכלו למצוא כאן.
השורה התחתונה בהסבר היא זו: castor גדול (למשל 8 מעלות) גורם להגה מדוייק והיגוי טוב בנסיעה, אך להגה קשה מאד בחניה. סיבוב ההגה מן המרכז ימינה או שמאלה גורר הרמה של קדמת המכונית, וזה דורש עבודה (כוח כפול דרך). בנסיעה מסופק רוב הכח מהדחיפה שדוחפת המכונית הנוסעת את הגלגלים. בעמידה מגיע כל הכוח משרירי הנהג.
"הגה כוח" פותר את הבעיה על ידי שימוש במערכת סרבו המבצעת את סבוב הגלגלים על ידי מנוע עזר. שנים רבות היתה זו מערכת סרבו הידראולית: משאבת שמן הונעה על ידי המנוע בעזרת רצועה. השמן הזה הוזרם לבוכנה שדחפה או משכה את הגלגלים הקדמיים כנדרש. מערכת זו היתה לא רק כבדה ומסורבלת אלא גם בזבזנית: המשאבה פעלה תמיד, לא רק בחניה אלא גם בנסיעה במהירות גבוהה, כשאין בה צורך. כך נוצרו בלאי מיותר ועליה בתצרוכת הדלק.
בעשרות השנים האחרונות התרחשו התפתחויות דרמטיות בתחום מנועי הסרבו החשמליים, ובתחום הסנסורים. בראשון פותחו מנועים עוצמתיים, קטנים ויעילים, ובשני פותחו סנסורים מעולים לפיתול. פיתוחים אלה איפשרו יצירת הגה כח חשמלי יעיל, אמין ובמחיר שווה לכל נפש – והוא אביזר סטנדרטי בכל המכוניות המיוצרות כיום.
לפני שנמשיך, ולמען בהירות הדיון – הבה נחלק את תולדות מערכות ההיגוי לשלוש תקופות:
1 – מוט הגה קשיח, לרוב כולל גם את תיבת ההגה. דוגמה לכך הוא מוט ההגה המשמש, בין היתר את רובר מסדרת P2, מתוצרת בורמן דוגלס:
Typical one piece Burman Douglas steering column and box
מוט זה נחשב ללא בטיחותי כי בהתנגשות חזיתית הוא חודר לתוך המכונית ופוגע בנהג. אי לכך פותח
2 – מוט ההגה המפרקי:
Typical non-rigid steering column and box
מוט זה מורכב משלושה חלקים: החלק העליון המחובר ללוח המכשירים, החלק האמצעי שהוא מפרקי ולעיתים גם טלסקופי, והחלק התחתון ( steering box בציור) המחובר לאשיה ומסובב את ציר הסיבוב ב 90 מעלות.
החלק העליון הוא קונצנטרי ומכיל צינור חיצוני סטטי, וצינור פנימי הניתן לסיבוב. הם מקושרים על ידי מיסבים הנמצאים בקצות הצינור החיצוני.
3 – מוט הגה הכח החשמלי הוא פתוח של 2:
Typical non-rigid electrically assisted steering system
הצינור הפנימי של החלק העליון כולל עתה סנסור פיתול וגלגל שיניים הצמוד למנוע סרבו. קופסת בקרה אלקטרונית מתווכת בין השניים וגורמת לכך שהפיתול בין שני חלקי המוט העליון יהיה מינימלי. פירוש הדבר שכל סיבוב של ההגה מלווה בהפעלה של מנוע הסרבו הגורם לחלקו התחתון לעקוב אחרי חלקו העליון. את רגישות המערכת ניתן לווסת כך שהיא תהיה במלוא יכולתה בחנייה, וכלל לא תפעל בנסיעה רגילה.
לפני שנמשיך כדאי להדגיש תכונה חשובה של הגה הכוח החשמלי: תקלה בחשמל כגון שריפת נתיך, נתק או קצר לא תביא לאובדן שליטה בהגה, אלא רק למאמץ מוגבר בחניה. כאמור, בנסיעה מהירה מערכת זו כלל אינה בשימוש.
יתרונות ההגה החשמלי הוכרו עד מהרה על ידי חובבי רכב קלאסי ונוצרה תעשיה קטנה לשרות משדרגי הגה. כיום קיימות חברות אחדות המציעות לבצע את ההמרה או למכור קיטים להרכבה עצמית. לחלופין ישנם כאלו הקונים בפרוטות מערכות כאלו מפרוקיות ומתאימים אותם לרכבם. הרי דוגמאות אחדות:
Modified Ford Falcon steering
Easysteer האנגלית מציעה מגוון של מערכות הגה מומרות לכלי רכב שונים, ביניהם mga, mgb וגם פורד סיירה:
גם כאן המערכת המקורית נחתכה לשניים ובין שני החלקים הורכבו חיישן הפיתול ומנוע הסרבו.
הדוגמה הבאה לקוחה מרובר משנות החמישים ששים, עם עמוד הגה קשיח במקורו:
Later Rover P series
גם כאן בוצעה ההשתלה המתוארת למעלה.
כך נראית מערכת כזו מורכבת במכונית:
Installed
החלק המושתל, וקופסת הבקרה, מספיק קטנים כדי שיסתתרו בחלל שבין לוח המכשירים וקיר האש ולא יפגמו במאום במראה המכונית הן בתא הנוסעים והן בתא המנוע.
ולבסוף, התקנה דומה בפולסווגן טרנספורטר:
VW transporter