אפריל
30
תגיות
Castor, take two
עם סיום השיפוץ (או הקימום) של הרובר האדומה 26-453 לא הייתי שבע רצון, בלשון המעטה, ממערכת ההיגוי. זמן מה השקעתי מאמץ בשיפור, ואכן הושג שיפור מסויים.
בזמנו הייתי מרוצה, אבל ככל שעבר הזמן הלכתי ונעשיתי יותר ויותר ביקורתי.
רכות ההגה הושגה במצב מינימום castor – כלומר מינימום של נטיית הגלגלים הקדמיים לפנים, ומכאן גם מינימום מירכוז בנסיעה, שמתבטא בין היתר בכך שההגה “לא חוזר” אחרי סבוב. לא כך המצב באחותה הבכירה 26-069 – אם כי גם שם המצב אינו מזהיר.
החלטתי אפוא לבדוק ביסודיות את הסוגיה ולבדוק מדוע ההגה לא חוזר. תיבת ההגה, כזכור, היא תיבה עתיקה מסוג “תולעת ואום” (worm and nut), מתוצרת דוגלס–בורמן. מכיוון שיש ברשותי תיבה כזו במצב מצוין “על המדף” – החלטתי לבדוק ביסודיות מה משפיע על יכולתה “לחזור“, כשהיא מחוץ למכונית, בפני עצמה.
כדי שתיבה “תחזור” הכרחי שניתן יהיה לסובב את ההגה גם מן הצד השני, כלומר ביציאה מן התיבה ולא רק מן הכניסה אליה.
(כניסה: מימין, יציאה: משמאל – הצירים המשוננים).
ועד מהרה התברר לי כי חיכוך, ולו גם מזערי, במערכת הגה זו משבית למעשה את יכולתה “לחזור“. ניתן להבין זאת כשלוקחים בחשבון את יחס התמסורת הגבוה בין הכניסה ליציאה: 1 ל20! כדי לסובב את הכניסה על ידי היציאה נחוץ מומנט גדול פי עשרים מאשר להיפך. אם המדידה הראתה כי כדי לסובב את הגלגלים בעזרת ההגה נחוץ מומנט של 1 קג“מXמטר, הרי המומנט הדרוש לפעולה ההפוכה הוא 20 ק“גXמטר.
ועכשיו להגה הקיים במכונית. בעזרת ג’ק הרמתי את הסרן הקדמי כך שהגלגלים הקדמיים לא נגעו בקרקע וניסיתי להטות אותם ימינה ושמאלה: מאמץ אדיר. כמעט בלתי אפשרי. כלומר חיכוך, וחיכוך משמעותי – כי חוץ ממנו לא פעל שום כוח על מערכת ההיגוי במצב זה. ומכיוון שמדובר בהגה משופץ היטב, שבו כל החלקים הוחזרו לערכיהם הנומינליים – נשאלת השאלה מה הם המקורות האפשריים לחכוך?
שני החשודים הראשונים היו המיסבים הניתנים לכוונון: הראשון במכסה תיבת ההגה,
והשני בקצה העליון שלה, מיד מתחת להגה.
(מספרים 77 עד 80 בציור)
החלטתי לשחרר את שניהם (כשהגלגלים הקדמיים עדיין באויר) כך שיווצר בהם חופש זעיר ולבחון את השפעתו. ניכר שיפור, אך עדיין לא מספיק. מה אם כך מתחכך? סובבתי את ההגה ימינה ושמאלה (“שחק בהגה!”) ובעודי בוחן את תיבת ההגה, המתעוותת עם כל סבוב וסבוב (“חבור גמיש“) הבנתי משהו.
קו ישר עובר בין שתי נקודות. שני המיסבים – העליון והתחתון – מגדירים קו. אם נקודות העיגון של ההגה אינן נמצאות על קו זה – יתעוותו מוט ההגה החיצוני (61 בציור למעלה) והפנימי (63 בציור) וייווצר חיכוך גדול במיסבים.
כשהרכבתי את מכלול ההגה במכונית זכרתי תמיד את טריז הכוונון בנקודת העיגון התחתונה (112 בציור), אבל התעלמתי תמיד – כבר בעת שיקום המכונית – מנקודת העיגון העליונה.
אבל מכיון שטיפלתי בנקודה זו לאחרונה, בעת שיקום הטורר – תפסתי לפתע כי לא נגעתי בה בעת הטיפול ב 26-453!
וכאן יש להבין משהו:
בעוד שנקודת העיגון התחתונה היא על האשיה, העליונה נמצאת במרכב.
בעת השיפוץ הופרדו שניים אלה זה מזה, נערכו בהם שינויים, וסיכוי נמוך כי כשיורכבו חזרה ימצאו שתי נקודות העיגון שוב על אותו קו ישר.
מתכנני הרובר לקחו זאת בחשבון, וכרגיל, ברגי ההידוק לא מהדקים קדחים עגולים זה עם זה, אלא חריצים אליפטיים המאפשרים כ +/- 0.5 ס“מ משחק בנקודת ההידוק.
בקצרה, בעת החזרת ההגה למקומו היה עלי לשחרר את כל ברגי ההידוק ולהזיז את המכלול מעלה־מטה, ימינה ושמאלה, עד שיחבוק את מוט ההגה בלי לשנות את מקומו כלל (כלומר – בלי לעקם אותו על ידי ההידוק!).
ובעודי כותב זאת נחו עיני על תמונה שפירסמתי ושיתפתי פעמים רבות:
– הרכבת לוח המכשירים במכונית. ומה עיני רואות בו עכשיו? רווח של כ 5 ס“מ בין מוט ההגה ונקודת העיגון. מקור החיכוך.
הגיע, אם כן, הזמן לעשות את מה שנכון לעשות.
שחררתי את הברגים בשתי נקודות העיגון, וכוונתי הכל, ביגיעה לא מעטה, כך שלא יווצר בו שום עיוות ושני המיסבים ימצאו על אותו קו המחבר את שתי נקודות העיגון.
ויש שיפור. עכשיו קל בהרבה לסובב את ההגה על ידי הטיית הגלגים הקדמים.
אבל – האם עכשיו ההגה “חוזר”? – על כך בפעם הבאה.