דצמבר
08
תגיות
התשוקה למירכוז
אחד החשובים בשיעורי המכונאות שקיבלתי, כילד קטן, מאבא, היה זה: בדרך ישרה הסר את הידיים מגלגל ההגה. אם המכונית ממשיכה לנסוע בקו ישר, ה’פרונט’ בסדר ואם לא – ה’פרונט’ לא בסדר.
את התורה הזאת לא הגה בעצמו אלא קיבלה מזקנים, כלומר מחיימקה, נהג ‘דרום־יהודה’ שהיה בעיניו הסמכות העליונה בענייני רכב.
ואני שמעתי ולא שכחתי.
*
בסחר בחלפי רובר ישנים עוסקות דמויות ידועות לציבור בעלי המכוניות הללו. אלו ואלו מזדקנים הולכים ופורשים. לדור הצעיר אין עניין במכוניות רובר ישנות – לרוב עניין זה מקורו בנוסטלגיה וזו יש לאלו שאיזה רובר זרח להם בילדותם.
אי־לכך מודיעים הנ”ל, בזה אחר זה, על צמצום עיסקיהם ומכירות חיסול של המלאי. הקודם זוכה.
ימים רעים הולכים ובאים על הרוברים הזקנים שנגזר דינם להישכח.
החלטתי כי זו הזדמנות לחזור אל תיבת ההגה הסוררת ולשפץ אחת כזו כהלכה, ממש כמו שצריך – ובלי להפריע לרוברים אשר בחניה להמשיך לנמנם בה כהרגלם.
הזמנתי. היא הגיעה. חלודה ומזוהמת לתפארת, הישר מגל הזבל.
*
בשנות השלושים והארבעים נחשבה תיבת ההגה מתוצרת בורמן־דוגלס לאחת מתיבות ההגה המשובחות והיוקרתיות ביותר. השתבחו בה גם מכוניות אצילות כגון מורגן ואלביס, יגואר ואלפא־רומיאו – וגם פלבאיות כגון ווקסהול ופורד פריפקט – וכמובן, איך לא, רובר.
בתנאים אידאליים זו תיבת הגה מעולה – אך תכנונה נגוע בסתירה פנימית עמוקה: המבנה פשוט ומכיל חלקים מועטים אך האפיצויות (הטולרנסים) הדרושים גובלים בבלתי אפשרי. אי לכך, גם שחיקה מעטה גורמת לפגיעה ניכרת בביצועים. ואחרי שהות קצרה בפסגה, צעירה ומצודדת, היא מתדרדרת מטה מטה. גם הכלים הנחוצים לייצורה ואחזקתה נדירים ובלעדיים ומשום כך, תיקון של תיבה בלויה בלעדיהם יקר ביותר.
ההשלכות ברורות.
תמצית רעיון הפעולה הוא כזה: בורג (2) ואום (4). כשהבורג מסתובב האום נע לארכו. מיסב לחץ (1) מונע תנועה אורכית של הבורג ומאלץ את האום לבצע אותה. חבור של גל־ארכובה (3) לאום יגרום לשינוי התנועה האורכית של הבורג בתנועה סיבובית של גל הארכובה. מסלול “התפוח” של גל הארכובה (5) הוא קשת מה שמאלץ את האום להסתובב על צירו תוך כדי תנועה מעלה מטה. אי לכך חייב האום להיות גליל – דמוי בוכנה – ולשכון בתוך צילינדר.
כדי שהתנועה המורכבת הזו תצליח יש צורך במילוי דרישות רבות בעת ובעונה אחת: על הבורג, מסב הלחץ, האום והצילינדר להיות כולם בעלי ציר משותף; על הבוכנה והצילינדר להיות גליליים – לא קוניים ולא אליפסואידים – ושקוטריהם יהיו קרובים מאד זה לזה; שציר גל הארכובה יהיה ניצב לציר המשותף הנ“ל.
*
מבנה שכזה, בטכנולוגיה של לפני 80 – 90 שנה, יוצר בשני חלקים:
הראשון, B, הוא צינור אליו מסומרר בית מסב הלחץ; השני, A, הוא תיבת ההגה בה מתחוללת המרת התנועה.
התיבה מיוצרת ע“י יציקת פלדה ומשובבת בשני צירים ניצבים. בתום העיבוד השבבי מוצמדים שני החלקים זה לזה. מחשש פן ריתוך יעוות אותם ויסכל את קיום הציר המשותף הם אינם מרותכים אלא מסומררים זה לזה.
שחיקת התיבה כוללת קודם כל אובליות בבורג ובקדח בו הוא נע. כך נוצרים חיכוך והתנגדות לתנועה. הבה נבדוק משמעות הדבר.
טווח הסיבוב של ההגה הוא 2.5 סיבובים של גלגל ההגה מקצה לקצה = 900 מעלות. טווח הסיבוב של גל הארכובה מקצה לקצה הוא 45 מעלות. פירוש הדבר מינוף מומנט של 900/45 כלומר פי 20. זה אומר כי סיבוב גלגל ההגה ע“י הטיית גל הארכובה (וזרוע שווה בארכה לרדיוס גלגל ההגה) דורש פי 20 כוח מאשר סיבוב גל הארכובה ע“י גלגל ההגה עצמו. מכאן שכל חיכוך הנגרם ע“י אי התאמה מושלמת בין האום והקדח, או סטייה מציריוּת של מי מהם, יגרמו לכך שהכוח הנדרש כדי לסובב את ההגה ע“י סבוב גל הארכובה יגיע לערכים לא מציאותיים.
מדוע זה חשוב? נחזור לחוק ה’פרונט’ של אבא.
מנגנון ההיגוי של מכוניות מבוסס על ההטיה הזוויתית של הגלגלים הקדמיים (זווית ה’קסטר’), הגורמת לכך שכל סטייה מנסיעה בקו ישר תפעיל כוח על גל הארכובה הנ“ל ותנסה לסובב את ההגה כך שהנסיעה תחזור להיות בקו ישר. הבלאי בתיבת ההגה המתואר לעיל גורם לכך שהמכונית תתקשה להתקדם בקו ישר, אלא אם אוחזים חזק בהגה בשתי הידיים; ולפי חוק אבא זה אומר ‘פרונט לא בסדר’. זו תופעה ידועה ומוכרת במכוניות רובר ישנות, ובכל יתר המשתמשות בתיבות ההגה של בורמן דוגלס.
*
שלבי קליטת ההגה החדש כללו ניקוי יסודי, הברשת החלודה – ובדיקה. הממצאים: בעוד שגלגל ההגה מסובב את גל הארכובה, הפעולה ההפוכה אינה אפשרית, גם כשמשתמשים במאריך כפול בארכו מרדיוס גלגל ההגה. בדיקה שטחית העלתה כי גם הקדח וגם האום אובליים ולא יצלחו. בהגה הזה אסור להשתמש.
תיקון אפשרי הוא השחזת הקדח והחזרתו להיות צילינדר הגון. זה יעלה את קוטרו ויצריך שימוש באום בעל קוטר גדול יותר.לרכוש אחד כזה יקר אבל אפשרי. העניין הוא שהבורג והאום הם “זוג מותאם” והחלפת האחד מחייבת החלפת השני בבן הזוג של החדש.
אפשרות אחרת היא הגדלת קוטר האום. ניתן לעשות זאת בשיטות אחדות, והפעם החלטתי לנסות את השיטה שהוצעה ע“י John Merton ממועדון מורגן, אוסטרליה. והרעיון הוא לצפות את האום במתכת לבנה (‘בעץ’), להשחיז את הקדח עד שהאובליות נעלמת, ואז לחרוט את האום המצופה כך שיתאים בדיוק לממדי הקדח החדשים.
מתכת לבנה נפוצה מאד כחומר לקסוות מיסבי החלקה. היא מצטיינת בכך שאינה נתקעת בחומר עליו היא מחליקה, מה שקורה בברזל על ברזל, למשל.
*
יציקת מתכת לבנה וחריטתה הייתה נפוצה למדי פעם ובכל בית מלאכה לשיפוץ מנועים היה מישהו שהתמחה בה. אבל השימוש במסבים כאלה הלך והצטמצם ואיתו מספר העוסקים במלאכה. כיום שרד בארץ רק מומחה אמיתי אחד: עאמר מ“האומן” אשר במפרץ חיפה, עאמר משפרעם.
הנה האום אחרי טיפולו של עאמר:
הקוטר הוגדל במילימטר.
*
עכשיו יש צורך בהשחזת הקדח. היחיד שהכרתי בארץ שהיה יכול לעשות זאת בלי לפרק את ההגה לשני מרכיביו היה רוזלס מ“החורט לנגב” בבאר־שבע. אבל רוזלס כבר סגר מזמן ובעלי המלאכה העכשוויים אותם מצאתי פצרו את המסמרות ופיצלו את ההגה למרכיביו. המחרטות שלהם קטנות מדי:
תהליך ההשחזה נראה כך:
ועכשיו מראה הקדח המושחז יאה גם נאה:
עכשיו יש לסמרר מחדש את שני החלקים זה לזה.
ואת זה יודע לעשות רק טינו.
הנה המסמרות:
טינו הכין סדן מיוחד לסימרור:
ראשית הוא חורט את ראשי המסמרות דווקא, ומשלב את שני חלקי ההגה חור מול חור. אז הוא מכניס, מבפנים, את המסמרות, דרך הקדח, כך שרגליהן יבלטו החוצה. אז הוא דוחס את הסדן פנימה כך שיחזיק את כל המסמרות במקומן ויהווה “קונטרה” למהלומה ההולכת וקרבה. על ידי מבער הוא מחמם כל מסמרה עד שתאדים ותתרכך, ואז הולם עליה בקורנסו. התוצאה: סמרור מושלם.
*
עכשיו הגיע הזמן להרכיב את ההגה מחדש. מתחילים מהבורג והצינור:
ומכניסים זה בתוך זה.
מבריגים את האום פנימה ומכניסים גם את גל־ההנע למקומו:
מחזירים את 18 כדוריות הפלדה (במידה 7/32) למקומן במסב הלחץ, מגרזים היטב היטב, ומבריגים את הקסווה העליונה עד שאין חופש אורכי בבורג אבל עדיין הסיבוב חפשי וקל.
מהדקים את אום האבטחה בעזרת המפתח המיוחד שהכין לי רוזלס לפני שנים רבות:
טינו גם הוסיף גם בורג מתכוונן לבקרת גל הארכובה. בתמונות הבאות לפני ואחרי:
מחזירים את כל המכסים למקומם. עת לבדוק.
יש!