אפריל
28
תגיות
26-453 חוזרת מן המתים: פרק ששים וששה – רגע לפני איחוד מחדש.
בפרק התשיעי, מוסבר מושג ה-underslang שעל פיהו תוכנן המתלה האחורי של הרובר. מובאת בו גם דוגמה של נסיון עכשוי להרכבת מכונית כזו, שעיקרו הפיכת מרכב קונוונצינלי על פניו כך שהקפיצים יהיו מעל האשיה ולא מתחתיה, כמקובל.
Underslang hotrod
המכונית שבתמונות זכתה אמנם ליציבות בלתי רגילה ולכושר מצויין לקחת סיבובים חדים במהירות גבוהה, אבל גם שילמה על כך במחיר שעשוי להיות כבד בדרכים שאינן מסלול מרוצים: מרחק גחון זעום, וסרן אחורי (בפרט הדיפרנציאל) כה גבוה, שלא מעשי להרכיב מושב אחורי מעליו.
תכנון הרובר, בידי האחים וילקס עוקף מגבלות אלה – אבל גם זאת במחיר. ראשית, המתלה הקדמי הוא קונוונציונלי – הקפיצים נמצאים תחת האשיה, והסרן הקדמי תחתם. כך מתקבל מרחק גחון סביר. שנית, הקפיצים האחוריים לא נמצאים מעל האשיה אלא לצידה, ואינם קמורים כלפי מעלה אלא כלפי מטה. במצב מנוחה נמצא הסרן האחורי במרחק של כחמישה ס”מ בלבד מעל האשיה כך שיש אפשרות להניח עליה מרכב בעל שני ספסלים. אבל, תכנון זה גורר שתי תוצאות: ראשית יש צורך במגבילי תנועה לא שגרתיים לסרן האחורי. הציור הבא מראה אותם:
Non conventional range limiters
אלו הם גושי הגומי 58 ו 59, שהסרן האחורי נע ביניהם. הרי צילום של 58 מוכן להרכבה:
Down limiter ready to be fitted
(רכשתי אותו מדיויד מוסלי אשר בניוקסל, צפון אנגליה, והוא מרח אותו בשכבה עבה של המרייט, לשימור). בלעדי מגבילי תנועה אלה הופכת הנסיעה ברובר לסיוט של קולות נפץ אדירים מכיוון הסרן האחורי.
התוצאה השניה היא כי יש צורך במתיחה הגונה של הקפיצים האחוריים כדי שאפשר יהיה להצמיד אותם אל הסרן האחורי. הפעולה תוארה לפרטיה בפרק השלושה עשר: http://wp.me/pXLKy-ho .
אבל בזמן שיפוץ הקפיצים, עוד לפני הרכבתם על המכונית, התעוררה בעיה שתוארה כך בפרק התשיעי הנ”ל:
“הרכבתי את הקפיצים הרכבת נסיון, ומסרתי אותם לטינו כדי ש”ירים” אותם לגובה הנומינלי (יש לו את הציוד הדרוש לשם כך), וכמו-כן יחרוט להם את התותבים הדרושים.
טינו לא היה מרוצה ממה שעשיתי. על הקפיצים האחוריים מצא סימנים לעלה נוסף, שמיני. הראתי לו את הספרות, בה נאמר כי לקפיץ שבעה עלים. המסקנה היתה שמישהו הוסיף עלה בזמן מן הזמנים. לא היה ברור אם להרכבת העלה השמיני היתה סיבה או שהיא נעשתה על ידי מישהו חסר ידע. החלטנו כי בינתיים נשאר עם שמונת העלים, ונסיר את העלה השמיני אם יהיה בכך צורך. וזה בכלל לא פשוט כפי שזה נשמע.”
בסיום ההרכבה, אחרי פרק מתיחת הקפיץ שהוא פשוט קריעה, התברר לנו כי אין שום אפשרות להרכיב את גוש הגומי התחתון, 59 בציור שלמעלה. הסרן לחוץ בכוח אימים אל האשיה, ואין אפשרות לשים שום דבר ביניהם.
In order to fit the bottom limiter we had to release the rear springs
(ניתן לראות בתמונה את שני החורים הממתינים לחיבור 59 אליהם).
התקווה היתה כי אחרי חיבור המנוע והמרכב לאשיה תגרום תוספת המשקל לשקיעה נוספת של הקפיצים וייווצר הרווח הדרוש להרכבת 59. במקומות אחדים גם קראתי כי העמסת המכונית בכמה שקי חול מסייעת אף היא לעניין. אבל שום דבר: נדמה היה שלמכונית בכלל אין קפיצים. המסקנה היתה, אבוי, כי אין מנוס מהסרת העלה השמיני.
הזמן המתאים ביותר לכך היה עכשיו, כשהמרכב טרם חזר והורכב על האשיה.
כדי להסיר עלה יש הכרח לשחרר את המתח מהקפיץ, לפתוח את ארבעת הלחצניות המהדקות את העלים זה לזה ולהוציא ממנו את הבורג המרכזי (centre bolt). נאלצנו לכן גם לשחרר את ה U bolts הנודעים לשמצה. בקצת אקרובטיקה הוצא העלה השמיני ומיד ניתן היה להבחין בכך שאינו אוריגינלי:
Non original leaves
בעוד שעלי רובר מקוריים מסתיימים בטרפז (העלה התחתון והעליון בתמונה) הרי שהעלים הנוספים, העלים השמיניים, “תוצרת הארץ”, מסתיימים בחתך חלק.
אז מה קרה כאן?
ההנחה הנאיבית החלה על כל קפיץ היא שחל בו הקשר F=kx שבו F הוא הכוח המופעל על הקפיץ, k הוא מקדם, וx היא ההתארכות או השקיעה.
במעבדה א’, בירושלים, לפני שנים רבות, מדדנו את מודול יאנג של חוט ברזל (ובאותה הזדמנות, למדנו גם את השימוש בקומפרטור). תלינו משקולות שונות על החוט ומדדנו את התארכותו כפונקציה של המשקל. ההתארכות אמנם היתה פרופורציונלית למשקל, אבל כשהסרנו את המשקל לא חזר החוט לאורכו המקורי. כך התוודענו לתופעת ההיסטרזיס (ובעברית: חשל). החוט “זוכר” שהועמס ומתארך במקצת אחרי כל העמסה. הוא לא אלסטי לחלוטין אלא גם פלסטי במקצת.
התנהגות קפיץ העלים זהה. הוא זוכר שהועמס, ושוקע במקצת אחרי כל העמסה. אחרי שנים רבות מצטבר “במקצת” ל”במקצת” והשקיעה ניכרת לעין. רובר היו מודעים לתופעה, ציינו אותה במפורש בהוראות התחזוקה, ומסרו את המידות אליהן יש להחזיר את הקפיץ (על ידי לחיצה מתאימה בכוון ההפוך):
Watson’s version of springs dimensions
אבל לא כל מתקני הקפיצים בארץ היו מודעים לכך. התגובה האוטומטית של רבים מהם היתה “הקפיץ נחלש ויש לחזקו” – וכמו אביו של שולם-עליכם בסיפור “הזקן” – הוסיפו עלים כדי שהמכונית תחזור לגובהה הנכון. וכבר ראיתי קפיצים בהם הגיע מספר העלים לעשרה, במקום השבעה המקוריים… כאמור, קל להבחין בעלים “תוצרת הארץ” בגלל הקצה השטוח שלהם.
מה היתה התוצאה? k מהמשוואה שלמעלה גדל, היה דרוש יותר כוח לכל שינוי במצב הקפיץ, הנסיעה הפכה לקשה יותר, והתיאום הדרוש בין בולמי הזעזועים והקפיצים נהרס.
אנחנו עשינו את הדבר הנכון, הרמנו את הקפיצים למידתם הנומינלית, אבל שגינו כשהשארנו את העלה הנוסף – כך התקבל קפיץ קשה מדי.
החזרנו את הבורג המרכזי למקומו, חיזקנו מחדש את מהדקי העלים וחיברנו חזרה את הקפיץ ל shackle האחורי. גם את גוש הגומי 59 חיברנו למקומו תוך שימוש ב”בוקסת צינור” 3/8 BSF שרק היא נכנסת לתוכו. וזה מה שראינו עכשיו
A very large gap
רווח של כעשרים ס”מ בין הקפיץ לסרן! יש לכווץ את הקפיץ כדי שיהיה אפשר לסגור את ה-U bolts ולהדק אותם זה לזה.
דרכי ההתמודדות עם אתגר זה כבר תוארו בקישור שלמעלה, והפעם החלטנו לאלתר כלי עזר לכווץ, שכלל רביעיית מוטות הברגה ופלטת חיזוק תחתונה שנוסרה לשניים:
An improvised spring compressor
הרי ורסיה מוקדמת שלו בפעולה
An earlier version in action
קשה להגיד שזה המכשיר האידאלי, והחיבור המחודש של הקפיצים לסרן נשאר קריעה כשהיה. אבל גם הוא הסתיים בהצלחה.
זו היתה גם ההזדמנות להשלים את קטע החיווט העובר, צמוד לאשיה, מחלקה הקדמי של המכונית לחלקה האחורי. כשיחזור המרכב ויכסה את האשיה תהיה פעולה זו קשה פי כמה וכמה.
בכל המקומות בהם עובר החיווט בקורות הרוחב של האשיה השתמשנו בשרשור המקורי, שעבר ניקוי בחומצה וגלוון ונראה עכשיו חדש כחתן בחופתו. את יתר הקטעים כיסינו בשירשור מתפצל מודרני, נוח ביותר לשימוש. במקור היתה במקומו הצמה המקורית, עם בידוד כותנה ומעטפת כותנה ומוליכים שרובם אלומיניום: כיום ניתן לומר שזה לא רק לא מעשי לחדש אותה, אלא אפילו לא בטיחותי.
במשך הזמן הרב שעבר מאז שהגענו ל rolling chasis ועד עכשיו הצטבר מחדש אבק ולכלוך על האשיה, ולקראת האיחוד המחודש עם המרכב יש לנקות אותה. אורי עשה זאת כמו שרוחצים גביעיי יין על הבר – עם מים וסבון
Washing the chassis before re-fitting of the body
washing
ועכשיו כבר הכל מוכן לקראת האיחוד מחדש.
NEXT: http://wp.me/pXLKy-LB