מאי
17
תגיות
כוון גלגלים ל-26-453 – ב’.
מה אם כן עושים עם סרן קדמי מעוות?
קוראים בספרות הרלוונטית, מתיעצים עם מומחים – זה ברור. אבל בנוסף לכך אני מעדיף להכין סרן חילופי ולא להסיר את הסרן המורכב על המכונית ממנה עד שהסרן החילופי יהיה מוכן. לא רק כי תיקון הסרן יכול להמשך זמן רב ובו המכונית תהיה מושבתת – אלא גם כי זו פעולה שיש בה סיכון מסויים שיפורט להלן ועלולה להסתיים בסרן שבור – ואז אנא אנו באים.
למזלי נמצא אצלי על המדף סרן קדמי נוסף והחלטתי להתקין אותו להרכבה על המכונית בטרם יפורק ממנה הסרן הנכחי המורכב בה. סרן זה היה מורכב בזמנו ב 30-374 הרובר של גב‘ מגנט, לשעבר הרובר של דוד ושמואל שווילי, שבו איבד דוד את עינו באותה תאונה איומה לפני כששים שנה. סימני התאונה והתיקון האומנותי שנערך בו אז ניכרים עד היום.
A road accident victim – circa 1955
Side view
ואם יש סרן חשוד הראוי לבדיקה וישור הרי זה הוא. יתר על כן, אם הוא, אפילו הוא, ישרוד בהצלחה את הטיפול הקשה – סיכוי טוב שגם הבא אחריו ישרוד.
הסרן הקדמי של הרובר הוא מטיפוס אליוט הפוך ועשוי מפלדה מחושלת. תהליך החישול – בו הולמים בגוש הפלדה החם – מקנה לו את צורתו, וגם מקנה לו חוזק וגמישות מסויימת. בלעדיה הוא עלול להשבר במהמורות הדרך, ולמצער להתעוות – כלומר לא לחזור לצורתו הראשונית אחרי שהועמס בעומס רב או אחרי שספג מכה חזקה.
כשהסרן מחומם מתרככת הפלדה ונוח וקל יותר אז לעצב אותה מחדש. אולם אם היא מתקררת מהר מדי עלול לחול בה שינוי מטלורגי הגורם לה לאבד את הגמישות ולהפוך אותה לשבירה. ולכן הדרך המומלצת היא ליישר ישור קר על ידי שימוש איטי וסבלני במכבש (press).
רגע – אבל איך יודעים כמה ללחוץ ולאן? עיון בספרים ישנים ובאתרי אינטרנט חדשים הראה מספר שיטות למדידת העיוות. הרי המלצה של ספר מכונאות אנגלי משנות השלושים:
המוטות C ו D מאפשרים הן מדידת זוית צידוד ציר ההיגוי והן עיוות פיתולי של הסרן הקדמי: שני המוטות לא יפרשו מישור אם הסרן מפותל (ומכיוון שהקסטר של 26-453 שונה לכל גלגל ברור כי הסרן הקדמי שלו מפותל).
גם A ו B משמשים לאותה מטרה.
בוני Hot Rod המתבססים על מכוניות פורד משנות השלושים מקפידים על מדידות זהירות בסרנים המיושנים שלהם (רובם אליוט “רגיל” ולא אליוט הפוך). הרי דוגמה:
המוטות נתקעים בקדחי ה king-pin וחיבור זרועות הייצוב (במקרה הזה). כל עיוות בסרן, הן פיתולי והן מסוג “בטן” יגרום לכך שלא כל המוטות יוכלו להכנס לחורים בפס הבקרה העליון. המוטות גם מסייעים לבדיקת היישור תוך כדי תהליך:
במקרה הזה משמש המכבש כמלחציים חזקות במיוחד.
מתקן הבדיקה מורכב על שולחן העבודה.
ניגשתי לטינו וערכנו הערכת מצב:
Preliminary assessment – the camber is excessive
לא הובחן פיתול ניכר אבל הובחנה שקיעה ברורה: הפלס נגע במשטחי החיבור (“הפלאחים“) רק בשתי נקודות במקום לגעת בו לכל אורכו.
detail
בעזרת אנך ממוטות הבקרה, מטר, זוית ישרה וחישוב טריגונומטרי פשוט הוברר גם כי זווית צידוד ציר ההיגוי היא dgrees 9 מעלות (במקום 8). זו לא שגיאה קטנה – היא תגרום לכך שזווית הקמבר תהיה מעלה אחת במקום שתיים סטיה של 50% מהערך הנקוב. הסרן דורש איפוא יישור. This results in a 1 degree camber instead of 2
טינו לא היה פנוי לעסוק בכך ואי לכך מסרתי את הסרן לאורי החרט (רח‘ יצחק שדה 34 ת“א), איש מקצוע ותיק בעל נסיון בעבודות כאלה. הוא חרט מוטות בקרה ארוכים, הרכיב אותם על הסרן ובעבודה ממושכת מאד ואיטית מאד על המכבש יישר את הסרן העתיק.
פלס המוצמד עתה לשטחי הקפיצים מהודק לשניהם לכל אורכו, ו feeler gauge מראה על מרווח קטן מאלפית אינץ‘ ביניהם.
זווית הצידוד היא עתה בדיוק 8 מעלות – כמו שצריך.
הסרן החילופי מוכן להרכבה במכונית, אבל בינתיים עלו רעיונות נוספים בראשי, ועל כך –
NEXT.