נובמבר
16
תגיות
26-453 חוזרת מן המתים: פרק עשרים וארבעה, בדיקות ג’.
כדי להשלים את ההכנות לבדיקות חיווטתי גם את מתג אור ההילוך האחורי (מותקן על מנגנון החלפת ההילוכים) ואת מתג אור הבלימה (מותקן על משאבת הבלם המרכזית) ומשכתי את החוטים עד הנקודה בה יתחברו לפנסים האחוריים.
סכמת החיבורים של בקר הדינמו נראית בתמונה הבאה:
אותם האביזרים המופעלים רק כשמתג ההצתה במצב on , מחוברים לנקודות A4 (והם מוגנים על ידי הנתיך השמאלי). לכן המתגים הנ”ל מתחברים מצד אחד ל A4 , ומהצד השני לנורות שלהם, בהתאמה. בהמשך יחוברו אליהם גם הטרפיקטורים (יחידות האיתות האלקטרומכניות) הצופר ומנוע המגבים. מתג נוסף שחובר ל A4 הוא מתג רזרבואר הדלק. גם החיווט שלו נמשך לירכתי האשיה, ומתחבר שם לסולנואיד הרזרבואר שעל מיכל הדלק.
Flexible tubes as removed
Flexible tube cleaned and galvanized
במקורה עברה צמת החיווט של הרובר דרך קורות החיבור, ושם ובמקומות אחרים בהם הייתה עלולה להשתפשף ולהיפגע, הושחלה בצינור גמיש. בידוד החוטים באותם ימים היה עשוי מבד כותנה – פגיע בהרבה מחיווט מודרני בעל בידוד פלסטי. את הצינורות הגמישים שהסרתי מהמכונית בזמן הפירוק מסרתי לתרשיש לניקוי וגלוון לבן.כך הם שכבו עם כל אחיהם לצרה לפני הניקויוכך הם נראים אחרי הניקוי והגילוון.
ניתן גם להשיג צינורות כאלה חדשים, ובכל אורך רצוי.
אבל אנחנו כבר הצטיידנו בצנרת פלסטיק חדישה המיועדת לתפקיד הזה, ולה יתרון גדול ומפתה: היא נפתחת לאורכה ולכן לא קיימת בה בעיית השחלה. כשמשתמשים בה גם אין צורך בהכנה מראש של צמת חיווט, וניתן תמיד להוסיף בקלות חוטים חדשים כשמתעורר הצורך. אלו הם יתרונות כל כך גדולים, עד שהם מקשים על דבקות בחיווט אותנטי ועל שימוש בצנרת החיווט המתכתית – למרות מראה הנאה.
הנקודה D בבקר הדינמו מתחברת לעוגן, הנקודה F לשדה, E לאדמה (אשיה), ו A למד הזרם שבלוח המכשירים. מכיון שהפכתי את חיבור המצבר, יש להפוך גם את חיבורי מד הזרם ולחבר את ה (-) שלו לנקודה A, ולא את ה(+), כפי שהיה תמיד. הנקודה A3 מתחברת למתג ההצתה. יתר החיבורים יהיו בשימוש רק כשנגיע להרכבת מערכת התאורה על חלקיה השונים.
פרט חשוב נוסף הוא חיבור חשמלי של המנוע לאשיה (הארקה). הסיבה היא כי המנוע יושב על שלוש כריות גומי – חומר מבודד – והוא מבודד לכן חשמלית מהאשיה. ללא חיבור זה לא יפעל הסטרטר ולא יהיה ניצוץ!
החיבור נראה בתמונה הבאה, יחד עם חיבור מתג אור הילוך אחורי והחוטים הסגולים היוצאים ממתג אור הבלמים.
Reverse light switch wiring
עוד דבר אחד חשוב מאד יש לעשות – והוא למלא בשמן את המיכלולים השונים, הגיע הזמן. גם הסרן האחורי, גם תיבת ההילוכים וגם תיבת ההגה מצוידים בחלקי ארד קריטיים. שמן גיר מודרני העונה לתקן GL5 מכיל תוסף גופריתי התוקף ארד, ואסור להשתמש בו במכלולים אלה. חייבים להשתמש בשמן מתקן GL4 ומטה. הסתובבתי בכמה וכמה חנויות המוכרות שמן – ורק בחנות קטנה בפינת שונצינו\יצחק שדה (שכחתי את שמה) מצאתי את מבוקשי.
הסרן האחורי מצויד בפקק איוורור (פרט לנשם). יש להסירו לפני מלוי השמן, ולהחזירו בסופו. תיבת ההילוכים מצוידת במדיד גובה שמן (חץ צהוב בתמונה למעלה) ויש למלא עד הסימון H. לתיבת ההגה אין פקק איוורור ואת מילוי השמן יש לערוך לאט-לאט ובסבלנות.
זהו. הגיע רגע הבדיקות.
סיבוב המפתח הראה צריכת זרם (כ 5 אמפר) מהמצבר, והשמיע נקישות מכיוון משאבת הדלק החשמלית. עד כאן הכל בסדר: המשאבה וסליל ההצתה מחווטים כראוי, מד הזרם מחווט כראוי וגם הפלטינות תקינות.
חיברתי מנורת ביקורת לקצה חוט אור הרוורס, ושילבתי להילוך אחורי. אחרי כיוון קל של מספר הדיסקיות בין גוף המיקרו-סוויטץ’ והתיבה נדלקה המנורה. וידאתי כך שהמתג תקין וגם מכוון כראוי. עכשיו העברתי את המנורה לחוט אור הבלימה ולחצתי על דוושת הבלם. המנורה נדלקה, ואפשר היה לסמן עוד V על טבלת הבדיקות. משיכה בכפתור רזרבואר הדלק נענתה בנקישה מכיוון מיכל הדלק: סולנואיד הרזרבואר הופעל. מד גובה הדלק מראה אפס, וזה נכון, המיכל ריק. לחיצה על בורר המצבים שלו (“push switch for oil reading”) הראתה גם היא גובה אפס: גובה השמן באגן. עכשיו הוא הזמן למלא את המנוע בשמן מנוע, ולעקוב תוך כדי כך אחרי מד-גובה השמן. השתמשתי בשמן 20W-50 פשוט, המספיק בשלב בדיקות זה. לפני העליה על הכביש נערוך חיזוק ברגי ראש והחלפת שמן מנוע – ועד אז יותקן גם פילטר מיקרוני לשמן המנוע. יצקתי גלון שמן למנוע וזה העלה את מחוג המדיד מ 0 ל F, ואפשר היה לסמן עוד V בטבלה.
עכשיו הגיע הרגע להתניע.
לחיצה על כפתור ההתנעה השחור, הסטרטר מסתובב ברוב און – אבל אין התנעה. כנראה שהמפלג הוחזר למקומו בצורה לא מדויקת. קצת משחקים בזוית שלו – והמנוע משתעל, וניעור לחיים.
אנו מגלים מייד נזילה מהרדיאטור. לחץ השמן תקין, ומהמנוע לא עולים “רעשים יקרים”.
עוד דבר חשוב אחד יש לבצע לפני שנעבור לשלב הבא, והוא בדיקת טעינה. כזכור כיוון המתח נהפך במכונית, ואי-לכך יש לקטב את הדינמו מחדש.
הנה כמה מילים להסבר הפעולה.
dynamo poles
הדינמו מייצר מתח על ידי כך שעוגן המלופף על ליבה מברזל מסתובב בתוך שדה מגנטי, השורר בין שני נעלי קוטב.נעלי הקוטב וסליליהם נראים בתמונה למעלה.
סלילי השדה מלופפים סביב נעלי הקוטב העשויות מברזל, והחייבות להתחבר היטב ונקי לגוף הדינמו, ללא מרווח אויר או חומר לא-מגנטי אחר ביניהם (בוץ, גריז, צבע, נייר או שאריות של בד המשמש כחומר בידוד). אפילו מרווח של כמה עשיריות מ”מ יפגום בפעולת הדינמו.
באופן סכמטי נראה הדינמו כך:
קוטביות המתח שנוצר נקבעת על ידי כיוון השדה המגנטי, ועל ידי כיוון הסיבוב של הדינמו – יש לזכור שכיוון זה קבוע וזהה תמיד לכיוון סיבוב המנוע.
בקר הדינמו מתוכנן כך שכשהדינמו לא מסתובב, או כשהוא מסתובב במהירות נמוכה מאד, ההדק (F) מחובר להדק (D) כלומר חשמלית העוגן מחובר אז לשדה.
התרשים הבא מראה את עוצמת השדה המגנטי בין הקטבים כפונקציה של הזרם דרך סלילי השדה:
אפשר לראות כי כשהזרם דרך הסלילים הוא אפס, עדיין יש שדה מגנטי שיורי בין הקטבים, ויכול להיות לו אחד משני הערכים: b או e. אם בערך הראשון, (b), הקוטב העליון הוא הקוטב המגנטי הצפוני (N) והתחתון הוא הדרומי (S), הרי בערך השני, (e), הם יחליפו תפקידים, וגם כיוון השדה המגנטי הראשוני יתהפך. לכן, באיזה משני הכיוונים יהיה השדה המגנטי השיורי (כשהזרם אפס), יקבע לפי כיוון הזרם האחרון שעבר דרך סליל השדה. אם הזרם האחרון היה חיובי זו תהיה הנקודה b, ואם הוא היה שלילי זו תהיה הנקודה e.
אגב, על עקרון זה בדיוק מבוססת פעולתם של טייפים, דיסקים קשיחים, פסים מגנטיים וכיו”ב.
מכיוון שיש שדה מגנטי שיורי בין הקטבים, הרי שכשיתחיל העוגן להסתובב בתוכו ייווצר בו מתח (חוק פרדיי: על סליל הנע בשדה מגנטי נוצר מתח). ומאחר ו F מחובר ל D המתח הזה יצור זרם בסלילי השדה. לכן השדה המגנטי יתחזק, מה שיגרום להגברת המתח שיוצר העוגן. במהירות קבועה, התהליך הזה ילך ויבנה את עצמו עד שהשדה המגנטי יגיע לנקודות הרוויה (saturation). מסקנה חשובה: דינמו אינו זקוק למקור מתח חיצוני כדי ליצר מתח (וזה ידוע לכל רוכב של אופניים ישנות. מדוע אני מזכיר כל זאת יתברר בהמשך).
ועוד מסקנה חשובה: ניתן להפוך את קוטביות המתח שמייצר דינמו בקלות, על ידי היפוך כיוון הזרם האחרון שזרם בו. אם רוצים שהדינמו ייצר מתח חיובי, מנתקים לרגע את החיבור ל-F ומחברים אותו ישירות לקוטב החיובי של המצבר, לחלקיק שניה. זה הכל.
כך עשיתי, ושוב התנעתי את המנוע, הגדלתי את מהירות הסיבוב שלו וצפיתי במד הזרם. אין טעינה. אולי זו תקלה בבקר? חיברתי את F ל D ישירות על הדינמו ושבתי ומדדתי את המתח ישירות על העוגן בעזרת מד-מתח. לא, לא נוצר מתח על העוגן.
נאנחתי והחלפתי את הדינמו בדינמו הרזרבי של 26-069. קיטבתי אותו כמוסבר למעלה, התנעתי – ויש טעינה!
לא רציתי להתחיל לנבור בקרבי הדינמו המשופץ והחזרתי אותו ל”סטרטר השרון” לתיקון מחדש. לאכזבתי התחיל הטכנאי במקום להסביר לי כי לדינמו דרוש מתח חיצוני כדי שיפעל ובלה-בלה-בלה. די מהר הבנתי כי ממנו לא תבוא לדינמו הישועה ולקחתי אותו (את הדינמו) אלי הביתה לטיפול אישי, עליו אספר בהזדמנות אחרת.
אבל בינתיים יש מנוע מתניע, יש דינמו מטעין ויש מערכת קירור פעילה אך זקוקה לתיקון נזילה מהרדיאטור. הגיע הזמן להתקין מערכת פליטה!
Its time for exhaust system
Waiting for the new exhaust
NEXT: http://wp.me/pXLKy-mr