אוגוסט
26
תגיות
יד ראשונה מרופא (ט’)
בפרק הקודם תוארה התנעתו המוצלחת של המנוע והבאתו לפעולה סבירה.
הגיע הזמן לבדוק את המצמד (קלאץ’).
לשם כך הרכבתי את יחידת בדיקת המצמד על בית גלגל התנופה.
Clutch test rig
בעזרתה ניתן לבדוק גם את יכולות ההפרדה והצימוד של המצמד, וגם את הכוח (למעשה המומנט) הדרוש לשם כך.
והממצא היה אחד ופשוט: המצמד אינו מפריד.
עכשיו – כשהמנוע בחוץ ואינו מחובר לתיבת ההילוכים – הוא הזמן האידאלי לפירוק המצמד ובדיקת חלקיו. פעולות אלו הניבו תצפיות אחדות, ולהערכת ממצאיהם נעיף מבט בפרישת המצמד:
Clutch lay out
את בית המצמד (29) מהדק לגלגל התנופה (23) זר של 8 ברגים (24). אלה ברגי פלדה מחוסמים בעלי התנגדות גבוהה לגזירה. התבריג שלהם הוא 5/16 BSF, אבל קוטר הקנה שלהם קצת גדול מ 8 מ“מ, כך שדרוש לחץ גדול מאד כדי להכניסם (או להוציאם) ממקומם. דבר זה דרוש כדי לאפשר הידוק “חד־צדדי” של אומי ההידוק (אין אפשרות “להחזיק קונטרה” את ראש הבורג). ברגים כאלה מייצרים בחריטה ולא בכבישה. בקצרה, אלו ברגים נדירים ויקרים. טיפול לא נכון בפירוק שלהם (מכות נמרצות בפטיש, למשל) גורם להריסתם ולאחר מכן למשבר כשמתבררת עלות ההחלפה. חשוב להדגיש כי כל שמונת הברגים חייבים להיות זהים בארכם ובמשקלם שאם לא כן יצא גלגל התנופה מאיזון ויתפתחו רעידות לא נעימות במנוע.
ומה מצאתי? א – הברגים ארוכים בכמעט ס“מ מארכם התקין. ב – הם אינם מהודקים באום כתר ופין מתפצל כבמקור (45, 46) אלא באום רגיל, דיסקה קפיצית ו“לוקטייט“. פרט לשימוש (המוצדק!) בקידמה הטכנולוגית קיימת העובדה הפשוטה שאורך הברגים מונע את השימוש באום כתר: החריר לפין המפציל רחוק מדי מהמשטחים המהודקים. מי שהרכיב פעם מצמד רובר המהודק בשיטה המקורית הישנה יודע איזה עינוי הוא השחלת הפינים המתפצלים הללו!
אחרי הסרת האומים הפרדתי ללא קושי את בית המצמד ודיסק המצמד מגלגל התנופה. כצפוי התגלתה תערובת של שחק, שמן וחלודה שהדביקה את כל השלושה זה לזה:
Clutch as found
גם דיסק המצמד
Clutch disk as found
וגם גלגל הלחץ
Pressure plate as found (the thickest I have ever found)
נמצאו שרוטים ומזוהמים.
גלגל התנופה, למרבה השמחה, נמצא מזוהם בלבד אבל ללא שריטה.
The flywheel is dirty but in good condition
כמוהו גם בית גלגל התנופה:
Flywheel case is dirty but sound
ונראה קודם כל כתוצאה של שנים רבות של הזנחה.
יטופל.
ובכל זאת היתה כאן הפתעה משמחת ונעימה.
ספר המוסך של ה־RSR חוזר ומדגיש כי מתחת לעובי מסויים (לנקוב) לא ראויים יותר לא גלגל הלחץ ולא גלגל התנופה. בכל שנותיי הארוכות עם הרובר לא מצאתי לא זה ולא זה שעמדו במבחן ה–RSR, ואילולי תחבולות מתחבולות שונות – מזה יובל שנים – לא היתה 26-069 מתרוצצת בדרכים.
והנה – הפתעה!
גם גלגל התנופה וגם לוח הלחץ עבים יותר מהמינימום הנדרש. הטורר הזה לא נשחק מעל מה שהעלו מתכניניו בדמיונם.
פירקתי את המצמד לחלקי חלקיו:
Clutch casing as found
before
את הקפיצים, הדיסקיות הקפיציות והצירים המחוסמים נקיתי בתמיסת סבון באמבט האולטרסוני ואת כל היתר שלחתי לתרשיש לניקוי בחומצה וגילוון.
After acid cleaning and galvanization
גלגל הלחץ נשלח להשחזה (מינימלית!) וחזר כך:
Pressure plate re ground
את שלוש זרועות המנוף והפינים שלהם (40, 41) יש להחליף וכבר הוצאתי הזמנה לספקים המסורתיים של חלקים אלה.
ובינתיים הורדתי מהמדף (הוי המדף, המדף!) מצמד משופץ והרכבתי אותו על גלגל התנופה שנוקה בינתיים גם הוא במסירי שומן וחלודה, לפי כל כללי כיוון המצמד של רובר
כדי לבצע כיוון זה “לפי הספר” יש להצטייד בכמות גדולה של לוחיות משיכה (39) באורכים השונים זה מזה במדרגות של 0.1 מ“מ. למזלי ביצע אבי קורן, בעליה של רובר 16 כיוון מצמד כזה לפני זמן לא רב. אבי פנה אז למפעל חיתוך בלייזר שייצר עבורו את מגוון הלוחיות הדרוש, ומאחר שעיקר העלות בייצור כזה הוא התיכנות, לא היתה מניעה כספית לייצור כמות לוחיות שתספיק לשנינו.
כוון המצמד התבצע בהצלחה, גלגל התנופה, עם דיסק חדש מהמדף הנ“ל, והמצמד הושבו למנוע לבדיקה. נמצא כי המומנט הדרוש להפרדה הוא בסה“כ 10 ליברה\רגל מה שמבטיח מצמד רך ונעים להפעלה.
והנה המצמד בפעולה: