אוגוסט
25
תגיות
יד ראשונה מרופא (ח’)
בפרקים הקודמים סיפרנו על פירוק הכנפיים הקדמיות והרדיאטור,
Getting ready to test the engine
הכסאות והרצפה.
Separating the gearbox was easy. Only 4 nuts to remove
אפילו נוכחנו כי המנוע מסתובב ודוחס. ועכשיו התפנתה הדרך לשליפתו ובדיקתו על עמדת הבדיקה. ראשית יש להפריד בין המנוע ובין תיבת ההילוכים – זה היה קל באופן מפתיע, אפילו חשוד, כי הם היו מחוברים זה לזה בארבעה ברגים בלבד…
לא מעט מכונאים מסתבכים בקטע הזה: ויעיד על כך הפולי השבור.
כל מה שצריך לעשות הוא לקרב את המנוע ממש עד הגשר הקדמי. במצב זה עובר בית גלגל התנופה את קיר האש. עכשיו מרימים בעזרת מנוף את החלק הקדמי של המנוע. הוא מתרומם אלכסונית, ומאפשר את העברת חלקו התחתון מעל הגשר הקדמי. מכאן ההמשך קונבנציונלי לחלוטין.
העמדתי את המנוע על עמדת הבדיקה וחיברתי אותו לרדיאטור ולטרמומטר. הידקתי את כל צינורות הגומי אבל רגע לפני השקיית הצמאים הבחנתי כי המכסה האחורי של ראש המנוע איננו במקומו, וצפוי שיטפון.
The rear head cover is missing
אחרי חיפוש קצר המכסה החסר נמצא, מתגלגל בין כל שאר החלקים שהגיעו בתפזורת.
It was found in the spares box
אבל מכסה זה כולל חיבור אל יחידת חימום תא הנוסעים שאינה נמצאת, כמובן, בעמדת הבדיקה. בלעדיה, או בלעדי פקק מתאים תווצר נזילה רבתי. לצרכינו הוא אינו מתאים. שלפתי בזריזות, מהמגירה המתאימה, מכסה מתאים, (ממנוע דגם 46, שלא היה מצויד ביחידת חימום תא הנוסעים) – והבעיה נפתרה.
הנושא הראשון שבדקתי היה אם כן “דליפות ונזילות מים”. האם המנוע סדוק? מה מצב הפקקים בגוף המנוע? האם אטם הראש פרוץ? האם משאבת המים דולפת?
התשובה לכל השאלות הללו היתה שלילית. נראה היה כי מערכת הקירור אטומה כהלכה.
הנושא השני היה השמן. על שרביט המדידה הוא אמנם נראה צלול ונקי, אבל לא שכחתי כי המנוע הזה עמד ללא מכסה שסתומים שש שנים ואולי יותר. ניקיתי ככל שיכולתי את איזור ה“פסנתר” ורוקנתי את אגן השמן. הנוזל שיצא נראה כשמן טרי, אבל כלל גם כמות מסויימת של סמרק – מן הסתם אמולסיה של שמן ומים. מהיכן הסתננו אלו? נחכה ונראה. גם כמות מסויימת של שבבי “מתכת לבנה” נמצאה בשמן. עקרונית זה סימן רע, אבל ראיתי גם ראיתי כזאת במנועי רובר לא מעטים שהמשיכו את חייהם גם כך בלי להתאונן.
זו היתה ההזדמנות הנאותה לפרק את מסנן השמן הגס הנמצא בכניסה למשאבת השמן. הוא נראה טוב – לא קרוע ולא סתום. נראה כי חודש זה לא מכבר, אבל ברשת שאינה צפופה דיה ותעביר בקלות שבבים גדולים שעלולים להמצא במנוע זה.
home made fine mesh oil filter (above) and original (below)
שלפתי מהמגירה המתאימה סנן בעל רשת צפופה (העליון בתמונה למעלה), מעשה ידי טינו להתפאר, והרכבתי אותו, ואחרי כן מילאתי את המנוע בשמן 20-40 טרי וזול. בשלב זה – זה כל מה שנחוץ.
כזכור, גם מהדק מכסה המפלג (דיסטריביוטר) היה שבור, ואי לכך לא היה מחובר מכסה המפלג למקומו.
Distributor as found – not usable
התנעה מחייבת מפלג בריא וכשיר והדרך הפשוטה להביאו לידי כך היתה החלפתו באחיו הטוב ממנו, זה שניצב לו על המדף משתוקק לפעולה. אבל החלפת המפלגים זה בזה לא היתה פשוטה: סנן השמן החיצוני שהוסיף מי שהוסיף, בדיוק ברווח הצר שבין המפלג והדינמו, מנע את הגישה לאחד הברגים המהדקים את המפלג. בעמל רב פירקתי הסנן ורק אחרי כן יכולתי להחליף את המפלג. ואז התגלתה בעיה: הסנן חובר לT על צינור הספקת השמן לפסנתר, כך שבלעדיו תתרחש נזילת שמן רצינית. להשיב אותו למקומו? לא בא בחשבון. לא נותר לי אלא להחליף גם את הצינור הזה בצינור מקורי, ללא T, ששכן לו גם הוא על אותו מדף. אחרי שהמפלג הבריא ניצב על מקומו ניתן היה להשלים את כל חיבורי החשמל.
Test stand
ורק דבר אחד עוד עמד ביני ובין נסיון ההתנעה: זימון המפלג. עקרונית ניתן לעשות זאת ברובר על סמך הסימון FA שעל גלגל התנופה, כאשר צילינדר מס‘ 1 קרוב ל TDC. אבל גלגל התנופה הנידון היה מכוסה בשיכבת זוהמה נדירה בעוביה, ולא ניתן היה לזהות עליו שום סימן. הסתפקתי איפה בשיטה העתיקה של “חפיפת שסתומים“.
את מד לחץ השמן המקורי החליף מישהו ב“אלמנט” חשמלי.
Not original oil pressure sender
מיהרתי להחליף אותו במד לחץ השמן המקורי, הנכלל אף הוא בין מכשירי עמדת הבדיקה.
Ready for test
זהו. מוכנים להתנעה ראשונה.
המנוע התניע ללא בעיה, אבל נשמע רועש דופק ומצרצר. יש צורך בכוון שסתומים, זימון הצתה וכוונון קרבורטור לפני שאפשר יהיה לחוות עליו דיעה. ואת כל אלה יש לערוך כשהמנוע חם.
הנחתי לו לפעול עד שהגיע לטמפרטורת עבודה נורמלית ואז פצחתי בנ“ל, כשאני נעזר במד וואקום לקביעת המצב המיטבי.
הזימון היה קל וחסר בעיות. כוון השסתומים נותר רחוק מאופטימלי כי התברר מיד שהפסנתר הנידון שחוק וכמוהו תותבי (“בוקסות“) השסתומים עצמם.
Rockers mechanism is in a bad condition
אבל כוונון הילוך הסרק התברר כמשימה בלתי אפשרית. המנוע סירב לפעול בסל“ד נמוך.
החשוד המיידי היה הקרבורטור. החלטתי לשלוף אותו ולתהות על קנקנו. משהו בו נראה לי משונה: יחידת מתנע העזר היתה לא מוכרה.
ברגע בו נשלף הקבורטור ונוקה מעט עד שאפשר היה לקרוא עליו את מס‘ הדגם נפתרה התעלומה: זה לא היה הקרבורטור הנכון. הקרבורטור הדרוש הוא מדגם 30FAI מתוצרת סולקס, ומה שנמצא היה 30FAIO – יחי ההבדל הקטן. קרבורטור זה הורכב במכוניות סינגר T4AD, רודסטר חמוד שיוצר בין השנים 51 – 54 וכוון לשוק האמריקאי. מכונית המזכירה בקוויה הכלליים את רובר 12 טורר משנת 1947…
אתר חובבי סינגר האמריקאי מפרט את ההבדלים בין שני סוגי הקרבורטורים:
30fai , הרצוי,
Rover 12 Solex carburetor
30fiao , המצוי:
Singer T4AD carburetor found on the car
ההבדלים אינם מתמצים אך ורק במתנע העזר: אף אחד מהחרירים (“דיזות“) בקרבורטור המושתל לא היה במידה הנכונה לרובר 12 – כולל הוונטורי עצמו (21 מ”מ במקם 23. כנראה שמדובר ביחיד מצמד הקרבורטורים שהותקנו בסינגר)
שוב בא לעזרי המדף הנדיב שלי. הורדתי ממנו קרבורטור 30FAI מקורי, המותאם לרובר 12, משופץ ונוצץ ומוכן לפעולה.
עכשיו נראה היה כי המנוע החל לפעול כהלכה:
בסל“ד גבוה מגיע לחץ השמן לערכים גבוהים מדי – קל לתקן זאת על ידי כוונון ווסת לחץ השמן. ראוי לציין כי המנוע לא התחמם, גם אחרי פעולה ממושכת. בעצם היה קצת קר מהדרוש, מה שמעלה חשד בתקינות הטרמוסטט.
גם הגאזים שנפלטו נראו שקופים ומעידים גם על נכונות התערובת וגם על כך שצריכת השמן מינימלית. לעומת זאת חלק מאטמי השמן של מערכת השסתומים לא הותקנו נכון ודלפו נוראות. גם זה תוקן על ידי שימוש באטמים הנכונים, מהמדף.
היה מנוע?
תענוג לקרוא – מקצוען.