נובמבר
18
תגיות
יד ראשונה מרופא (כ”ה)
וכך, כאילו, נעצור את הזמן, נסמרר אותו: שיחזור מדוקדק של המכונית, החזרתה לרגע בו עזבה את המפעל, מחיקת מוצאותיה מאז, איפוס הפגמים, השחיקה, השקיעה, ההתפוררות. הלאה האנטרופיה!
וזאת נעשה רק אם נקפיד על קלה כחמוּרה. הנה, למשל, הברגים (27) המחברים את משענת תיבת ההילוכים לאשיה.
The bolts securing the rear engine/gearbox support should be installed with their head up. Is it practical in the tourer?
ציור ההרכבה מראה כי ראשם המשושה למעלה, והשלישיה דיסקית (28) דיסקית קפיצית (29) אום (30) – למטה, מצידו התחתון של הגשר (cross-member) האמצעי. וכך באמת הם נראו לפני הפירוק, שקדם לניקוי ולצביעה:
Original assembly
(החיצים הלבנים מצביעים עליהם).
ועכשיו חזרה האשיה נקיה ושחורה כבראשונה, ואנו מנסים להשיב את הברגים לגבולם.
Is it practical to fix the bolts in the same orientation as found?
אבל מה קורה פה? מי באמת הרכיב את המשענת הזו, אז ב־1947? עדיין עבדו שם ברובר ילדים, כבימי דיקנס? או אולי היה להם בצוות ננס, או חייזר בעל ידיים עם ארבעה מפרקים ויותר? לא? ברור – ילדות עם ידים צרות ורכות, ואצבעות עדינות ודקות הרכיבו אותם. כי הידיים שלנו, ידי גברים, לא מצליחות להגיש את השלשה הזו (שתי דיסקיות ואום) לבורג, בחלל הצר, בעל הפתח הצר שקיים בו.
שני אויבים יוצרים יחד את אתגר ההרכבה הזה: הגישה הבלתי אפשרית וכח המשיכה, הגרביטציה. אולי הרכיבו את המשענת הזו כשהאשיה הפוכה על פניה? אבל אפילו כך זה גובל בבלתי־אפשרי.
ואולי השתמשו בכלים מיוחדים בעלי גיאומטריה מופלאה כדי לשרבב את הדיסקיות והאומים למקומם?
שקוע בהרהורים מקוממים מעין אלה הבחנתי לפתע בשתי שלשות החורים הנוספות, ומיד הבנתי הכל.
The 3 extra holes (each side) solve the mystery
בשנת 1947 הנהיגו ברובר משענת תיבת הילוכים חדשה. עד אז כללה המשענת שני חלקים. התחתון:
Pre 1947 rear engine support had two parts. The lower part had 3 holes on each side
שימו לב כי קדוחים בו שלשה חורים מכל צד. ארבעת הקיצוניים משמשים לחיזוק המשענת לאשיה. שני המרכזיים משמשים את חגורת ההידוק:
The upper side of the old rear engine/gearbox support uses 1 hole on each side
המשענת מורכבת תחת חלקו הקדמי של ה Free-Wheel , ומשום כך נמצאות בה המגרעות שנועדו להכיל את האומים המהדקים אותו לתיבת ההילוכים עצמה (מסומנים בחץ בתמונה הבאה):
The support is under the front side of the freewheel, Therefor it should include voids for the nuts indicated by the white arrow
פרט לכך, תחת וסביב זנב ה Free Wheel הורכב המעמד של מנגנון החלפת ההילוכים:
In Pre 1947 a separate remote control gear change stand had been used
סך הכל נדרשו, לחיבור שלושת הפריטים הנ“ל, 10 חורים בגשר המרכזי. הרי הם בתמונות ישנות מהאלבום של 26-049, הרובר הירוק מודל 1946, כל החורים תפוסים:
On Pre 1947 models all 10 holes are occupied
התמיכה והחגורה מימין, מעמד מנגנון החלפת ההילוכים משמאל.
בשנת 1947, במסגרת יעול וחיסכון אוחדו שלוש הפונקציות הללו למכלול אחד (שכבר הציץ אלינו בתמונה הראשונה מלמעלה):
In 1947 all these functions had been united to a single unit, which requires only 4 holes
חלקו התחתון הוא עכשיו המשענת, שזזה לאחור (ולכן אין בה צורך בשקעים לאומי תיבת ההילוכים), ומעליה חלק משולב, המאחד את חגורת ההידוק עם תושבת המנגנון.
מעכשיו נחוצים רק ארבעה חורים בגשר!
And yet all 10 holes are there
אבל שתי שלשות החורים הנוספות, הישנות, עדיין שם.
הצצה בתמונה משיפוץ 26-453 (הרובר האדום, דגם 10 מודל 1947) חושפת אותו מצב בדיוק:
The same situation is on the 1947 10 hp chassis
וכך גם תמונה משיפוץ רובר 12 מודל 47 :
And in 1947 Rover 12 saloon
כן. שיטת ניהול המלאי היפנית just in time עוד לא היתה מוכרת אז באנגליה של לפני שלושה דורות. ומסתבר שברובר הכינו מלאי גדול, מחסן מלא וממולא של גשרים כאלו – ועכשיו ניסו לשלב אותם בכל מוצר אפשרי.
ברובר 10 מודל 46 גשר זה היה פתוח מלמטה והגישה לאומים לא דרשה ידיים נדירות עד בלתי אפשריות, כלים מיוחדים או היפוך:
On the 1946 saloon the cross member was open underneath. No issue introducing the nuts from below
כך גם ברובר 10 מודל 47:
The same is in 1947 Rover 10 saloon
וכך גם ברובר 12 מודל 47:
1947 12 saloon
מה קרה, איפוא, בטורר (רובר 12 מודל 1947, פתוחה)?
מוסכמה היא על מהנדסי הרכב כי אשיה של רכב פתוח צריכה להיות קשיחה יותר מאשר אשיה של רכב סגור. בטורר מתבטאת הקשחה זו בתוספת “משולשים” לגשר המרכזי – וסגירתו מלמטה (וכך הפיכתו מפרופיל C לפרופיל מלבני, קשיח יותר).
מתי ובעיקר היכן נערכה הקשחה זו?
פרט לחמש היחידות הראשונות, שיוצרו במפעל רובר עצמו, יוצרו מרכבי כל יתר 195 היחידות במפעל A.P.A בקובנטרי ( ראשי תיבות של Austin Perkins Aviation , ולא, אלו לא מכוניות אוסטין ולא מנועי פרקינס אלא שמות המשפחה של שני חברה). זה היה מפעל זיווד לא מן המובילים, שבעיקר עסק בבניית מרכבי עץ (woodies) למכוניות ליה־פרנסיס. כזכור, אחרי המלחמה שרר בבריטניה מחסור בפלדה ועודף גדול באלומיניום; בזמן המלחמה חברות הרכב בקובנטרי עסקו בעיקר בייצור חלקי מטוסים (וטנקים) , ואחריה חיפשו מה לעשות בידע ובחומרים שנשארו בידם.
ועכשיו אני קובע כי רובר שלחו את אשיות ה־12 לAPA כשהן סטנדרטיות, מורכבות וממתינות למרכב וההקשחה נערכה ב APA על האשיה שהתקבלה – כפי שהיא. (או לחילופין: כך עשו ברובר לפני המשלוח ל APA).
התמונה הבאה מדגימה זאת:
At APA the already assembled chassis had got extra rigidness. The arrow points on the clutch direction changer, now buried under the extra triangle
שימו לב לחץ הלבן המורה על מחזיק הדוושות, ש“נקבר” תחת משולש החיזוק.
5th rivet
שימו לב לריתוכים – יתר חלקי המרכב חוזקו זה לזה במסמרות. שימו לב גם למסמרה החמישית, בפינה – בכל יתר המכוניות יש רק ארבע מסמרות והפינה פנויה (ראו תמונת אשיית רובר 12 החשופה למעלה).
כן. המכונית הגיעה ל APA כשמשענת תיבת ההילוכים, (בה פתחנו) כבר מורכבת, וכשראשי הברגים המחזקים אותה לאשיה פונים כלפי מעלה.
ואז… ואז הם סתמו אותם עם לוח החיזוק התחתון:
The cross member got a lower cover making the nuts almost inaccessible
אם, כך אמרנו טינו ואני זה לזה, כשהתאוששנו מהתגלית – אם כך מותר לנו לחבר את הברגים הללו כשראשם למטה והאום למעלה! וזה התבצע תוך שתי דקות.