נובמבר 25

תגיות

יד ראשונה מרופא (כ"ז)

הולכים וממלאים את האשיה (שסי, בפי העם) בתוכן. ונתחיל בסרן האחורי (בקקס, בפי הנ"ל) – למה לא?

הצעד הראשון הוא התקנת מגביל התנועה (bump stop) התחתון שלו. פשוט כי אחר כך יהיה קשה להתקין אותו.

מגביל התנועה התחתון הוא בעצם גוש גומי גדול וקשיח למדי, המורכב בעריסה הבנויה מרצועות ברזל הנמצאות בצדי האשיה.

bump-sb-naked

צורתה הנכונה (אני נמנע מ"זיו פניה") התגלתה רק אחרי ניקוי החול כי לפניו היא היתה עטופה בסחי ומאוס עד לבלי הכר. ומה שהתגלה היה גם כי אחת מהעריסות הללו (יש שתיים) נהפכה לדקה כנייר מפאת החלודה. טינו עיבה וחיזק אותה ברצועת פלדה טריה.

bump-sb-n1

השלב הבא הוא חיבור "כרית" הגומי אליה באמצעות שני פינים מתפצלים והצמדתה לאשיה:

bump-sb

וכך היא נראית מלמעלה:

bump-sb1

bst-b-inplace

עכשיו מגיע תור הקפיצים האחוריים.

קצהו הקדמי של קפיץ זה מעוגן לאשיה באמצעות פין גדול (קדוח למעבר השמן, מוקשה ומלוטש) וחדש לגמרי:

pin-new

המגרעת הנראית משמאל נועדה לפינון נעילה שיוכנס למקומו בהמשך.

קצהו האחורי של הקפיץ מתחבר לאזיק (“שקל"). האזיק מורכב מצידו על פין גדול כנ"ל המהודק בתוך "הברזל הטיפש" האחורי, אם מותר להתבטא כך:

dib1

הדרך המומלצת לנעיצת הפין על ידי ספר המוסך של ה RSR היא על ידי חימום הברזל:

rearpin-heat

rearpin-heat2

אחרי המשחק המקדים הזה הכנסתו פנימה קלה ביותר. הנה הוא בפנים:

rearpin-in3

עדיין רואים עשן מתמר מסביבות הפין.

עכשיו נועצים בקפיץ את הפין הקדמי ומגיעים למצב הזה:

 

rearpin-in4

וזה הזמן להציג את האזיקים. שימו לב למגרעות בחלקים הפנימיים הפונים זה אל זה (מסומנות בחיצים)

rear-pin1

תפקידם לנעול את ראש הבורג ולמנוע את סבובו בתוך האזיק. מי שצריך להסתובב, הוא ורק הוא, זה תותב הארד שבקצה הקפיץ. סבוב הבורג, עקב הרכבה שגויה, מביא לשחיקת האזיק, להגוי לא יציב, קרקושים וחריקות והורס כל הנאה (ובטיחות) מהנהיגה.

קצת מאמץ, וכולם במקומם:

rearkfiz-1

עכשיו הזמן להכין את הסרן האחורי להרכבה. וראשית להרכיב בו את הדיפרנציאל (“הביצה") בפי המכונאים. מאוחר יותר תתקל הרכבה זו בקשיים עקב קרבת הסרן האחורי לקורת הרוחב האחורית.

הדיפרנציאל המקורי של הטורר הוא בעל יחס העברה של 1:4.88 , יחס מוגזם שנבחר מסיבות היסטוריות (“ניתן לנסוע בהילוך רביעי במהירות 10 קמ”ש!” מילות קסם בשנות השלושים והארבעים). יחס גבוה יותר מתאים יותר ובשנות החמישים עברה רובר ליחס 1:4.3 הגורם להפחת סל"ד מנוע למהירות דרך נתונה בכ 10%. החלטתי להשתמש בדיפרנציאל כזה, ויש לערוך התאמות אחדות עקב כך.

הדיפרנציאל מתחבר לבנג’ו של הסרן האחורי ב 10 ברגים בקוטר 3/8 אינץ’. אחד ההבדלים בין הדיפ’ החדש והישן הוא עובי דופן האוגן שלו. בשישה מתוך עשרת הברגים הללו עבה דופן החדש בכ 10 מ"מ מדופן הישן. ברגי החיבור נבחרו על ידי רובר להיות בדיוק באורך הדרוש (כלומר מבצבצים בגובה השווה לקוטרם – 10 מ”מ) ואי לכך אינם מתאימים לדיפ’ החדש. ניתן ליצור קדח באוגן בכל מקום שאורך הבורג אינו מספיק – כך נהגתי בהצלחה ברובר 10 האדום. הפעם התעקש טינו על הארכת הברגים דווקא. זה יותר קשה מאשר ניתן לשער. לאבטחה קדוח חור בראש כל אחד מהם ותיל ברזל מושחל דרך כולם. הגישה קשה והסרת החוט ופירוק ששת הברגים הקצרים היתה מיגעת וגזלה הרבה זמן. כנ,ל קידוח חור בראשי הברגים הארוכים יותר, הברגתם מחדש לבנג’ו והשחלת תיל ברזל חדש דרכם. אבל גם זה הסתיים בסוף. הרי הבנג’ו עם ברגיו החדשים:

beiz-bg

tom-bo;1

וכבר מקננת בו הביצה לתפארת:

bax

והסרן האחורי מוכן להרכבה במכונית.

הפרק הבא NEXT

הפרק הקודם PREV