נובמבר
08
תגיות
יד ראשונה מרופא (כ”ב)
האשיה חזרה כבר מניקוי חול וצביעה אבל אנו עדיין בעיסקי חשמל. אם בפרק הקודם עסקנו בצמת החיווט החדשה, הרי שהפעם נעסוק במתנע (סטרטר), נושא קריטי כשמדובר ברובר 12 בעל הגה שמאלי (LHD).
שנת הדגם היחידה בה יוצר רובר 10 בעל הגה שמאלי היתה 1947. רק 300 יחידות יוצרו כך שתשומת הלב שהוקדשה להן היתה כנראה שולית ולחלק מהבעיות שהתעוררו נמצא פתרון “חלש“. לכאורה כרוכה העתקת ההגה מימין לשמאל בייצור חלקים אחדים שהם תמונת ראי של ‘אחיהם הימניים’. זה היה נכון אילו נבנתה המכונית כמכלול סימטרי לחלוטין – ובעצם גם אז לא. סדר הדוושות (האצה, עצירה ומצמד) נשאר קבוע במעבר מימין לשמאל וזה בלבד יוצר אי–סימטריה. אבל ברובר ישנה אי סימטריה נוספת והיא המנוע. הסיבה היא גל הזיזים הנמצא משמאל לגל הארכובה.
The camshaft makes the engine block non symmetrical around the crankshaft axis. Therefor the LH side is closer to the chassis then RH
המנוע רחב יותר משמאל לגל הארכובה (לפולי) מאשר מימינו. ומכייוון שגל הארכובה נמצא על ציר הסימטריה של המכונית (מרכז האשיה), הרווח הנותר בין המנוע וחלקה השמאלי של האשיה קטן מזה הנותר בחלקה הימני, כפי שמדגים הציור הבא:
מבט מתחת למכסה המנוע של רובר 10 בעל הגה שמאלי חושף את התמונה הבאה:
Rover 10 LHD under the bonnet. The steering box B is very close to the starter A
הסטרטר (A) מגיע עד תיבת ההגה (B) ושליפתו לצורך שרות מחייבת פירוק מכלול ההגה ושליפתו מתוך המכונית, דבר הכרוך בעבודה קשה הנמשכת שעות לא מעטות.
הסטרטר עצמו הוא מתוצרת לוקס, ומטיפוס M418G אשר היה נפוץ בקרב מכוניות יוקרה אנגליות מן התקופה כגון יגואר, MG ולנד־רובר. זהו מכשיר כבד (משקלו כ-11 ק“ג), אורכו כ 32 ס“מ ושליפתו דורשת שמאחוריו יהיה שטח פנוי שאורכו לפחות 10 ס“מ. השדה המגנטי הקבוע בסטרטר זה נוצר באופן אלקטרומגנטי. סלילי האלקטרומגנטים מחוברים בטור לכריכות העוגן מה שמקנה לסטרטר מומנט פיתול גבוה בסל“ד נמוך – בדיוק מה שדרוש למתנע.
בשנים הרבות שחלפו מאז פותח M418G חלה התקדמות גדולה בשטח המגנטים וכיום ניתן לייצר מגנטים חזקים מאד, קטנים וקלים. זה מאפשר ייצור מנועים חשמליים רבי הספק וקטנים. למנועים אלה סל“ד גבוה ומומנט פיתול נמוך יחסית, אבל אם מזווגים אותם לתמסורת גלגלי שיניים מתאימה (גלגל קטן מסובב גלגל גדול) ניתן לחזור לתכונות הסטרטר הקלאסי: מומנט גדול בסל“ד נמוך.
מזה עשרים וחמש שנה שעולם הרכב עבר לסוג זה של סטרטרים. בניגוד לסטרטרים מן העבר שנראו כגליל אחד, ארוך וכבד, הסטרטרים החדישים נראים כצמד גלילים הצמודים זה לזה. באחד נמצא המנוע ובשני המנגנון הגורם לציר ההתנעה להגיח ממקומו ולסובב את מנוע המכונית לשם התנעתו. שני הגלילים מקושרים על ידי התמסורת שנזכרה למעלה. נוסיף גם כי יש סטרטרים המסתובבים עם כוון השעון (CW) וכאלו המסתובבים בניגוד לו (CCW). לשם התנעת הרובר זקוקים לסטרטר שכוון הסיבוב שלו CW.
סטרטר כזה נראה בתמונה הבאה:
A modern short CW starter
משקלו 4.5 ק“ג, ואורכו 16 ס“מ. הוא מפיק הספק ומומנט גדולים יותר מאשר M418G, וצורך פחות זרם במידה ניכרת. כדי לשלפו נחוץ פחות מס“מ פנוי מאחוריו.
לא יפלא איפה שקיימות חברות המייצרות תחליפי סטרטרים מודרניים למכוניות קלאסיות, שעיקרם התאמת גלגל השיניים ומתאם ההרכבה של הסטרטר המודרני לדרוש במכונית הקלאסית. פניתי לחברות הללו אך תחליף ל M418G אינו נכלל בין מוצריהן.
החלטנו איפה לערוך את ההתאמה בעצמנו. נחוץ היה 1) להשיג סטרטר מתאים, 2) לייצר גלגל שיניים מתאים 3) לתכנן ולייצר מתאם.
הסטרטר נמצא ב“עלמה” אשר, איך לא, נמצאת ברחוב תושיה בתל־אביב. ותודה לבעלים החביב שהניח לי לנבור במדפיו, נתן עצה והדרכה ואפילו “עשה מחיר” נוח.
בית מלאכה חולוני לייצור גלגלי שיניים קיבל מאיתנו את הגלגלים המקוריים משני הסוגים וניאות להכליא אותם לאחד:
Specially made gear
בשלב זה שקענו במדידות זהירות: מה מהלך גלגל השיניים ב M418G בין מצב מנוחה למצב התנעה? מה המהלך הזה בסטרטר מודרני? מתברר שאין שינוי: בשניהם 2 סנטימטר.
מה מרחק גלגל השיניים במנוחה מזר השיניים של גלגל התנופה? התברר כי כשלושה מילימטר. נתונים אלה איפשרו לנו לתכנן את המתאם החדש:
Adapter
בתמונה הבאה נבדקים יחסי הגלגלים הנ“ל במנוחה:
Position adjustment
עכשיו היינו מוכנים לבדיקת פעולה:
צבעתי את שיני גלגל התנופה בצבע טרי כדי לבדוק את איכות השילוב:
מעולה! (רוחב שיני גלגל התנופה קטן מרוחב שיני הסטרטר).
בינתיים, כאמור, חזרה האשיה מניקוי וצביעה וזה הזמן לבדוק כי אמנם ניתן להרכיב את ההגה משמאל בשובה ובנחת בלי להפריע לסטרטר או לשליפתו. להדגמה זו הסתפקנו בבלוק מנוע ישן ובמסגרת של גלגל התנופה.
Engine block and a rover 10 steering box demonstrate feasibility
יש!